في تونس، يرسم الخطاب العامّ التونسي عن الريع ما مفاده أنّ تحرير الاقتصاد من سطوته يفرض تفكيك هيمنة العائلات عليه، أي إنهاء احتكار المجموعات الاقتصادية العائلية للقطاعات المربحة فيه[1]. فيما ترى أوساط أصحاب العمل، عموماً، أنّ تحرير الاقتصاد من طابعه الريعي يتطلّب أوّلاً حذف التراخيص والامتيازات المُسنَدة لغيرهم وخصخصة القطاع العامّ[2]. وقد يكون في تاريخ تونس الاقتصادي ما يؤكّد صحّة الطرحَيْن، كما قد يحوي ما يكشف عن كون الشعار الإصلاحي ليس بالنقاء الذي يبدو عليه. ولربّما كان قطاع تجارة السيّارات خير صفحاته، التي تستحقّ أن تُقرأ بحثاً عن تلك الحقائق. إذ كان هذا القطاع قبل ثورتها، سنة 2011، عنواناً حقيقياً لصناعة ريع العائلات، ممّا يفسِّر بعض النقمة القائمة على رمزيّتها اليوم، وأضحى بعدها موضوع صراع بين أصحاب النفوذ تحت عنوان تفكيك الريع.
1- من دفاتر ما قبل الثورة: تفكيك ريع الدولة سبيل للتمكين الاقتصادي لذوي الوجاهة
في إطار ما اصطُلِح على تسميته برنامج الإصلاح الهيكلي للاقتصاد التونسي، الذي كان هدفه المُعلَن تحرير الاقتصاد التونسي من هيمنة القطاع العامّ، عرضتْ الدولة التونسية، منذ سنة 1987، بيع عددٍ من المؤسّسات العمومية ذات المردوديّة الاقتصادية لفائدة الخواصّ، فيما قامت بتصفية عدد آخر منها كان يعاني من صعوبات مالية.
وفي هذا السياق، خلال النصف الأوّل من العشريّة الأولى من القرن الواحد والعشرين، تفرّغت عن مؤسّسات تمثيل علامات السيّارات التي كانت مملوكة منها[1] . وقد تبيّن لاحقاً أنّ هذه العمليّة، التي زُعِم أنّ هدفها إنهاء تدخّلها في القطاعات التنافسية، استُعمِلت في جانب منها لتمكين أسرة رئيس الجمهوريّة من الهيمنة على هذه السوق المربحة، ما صنع ريعاً بديلاً حظي بدعم السلطة ولم يخدم إلّا مَن امتاز به.
السلطة وصناعة الريع
كشفت الأبحاث التي تولّتها لجنة تقصّي الحقائق حول الرشوة والفساد[3]، غداة الثورة التونسية، أنّ بن علي استخدم سلطته ليُمكّن أفراد أسرته من الاستحواذ على المؤسّسات العمومية التي تنشط في مجال تمثيل العلامات التجارية للسيّارات المعروضة للخصخصة.
فتمّ بداية، وخلال مرحلة إعداد ملفّ العرض العمومي للبيع وصياغة كرّاس شروطه، تقدير قيمة أصول تلك الشركات باعتماد أسعار لا تلائم قيمتها السوقية الحقيقية، تمهيداً، طبعاً، للتفريط فيها بأثمان بخسة تُميّز المشتري على حساب الدولة. ليتمّ تالياً، وفي إطار تعليمات سرّية، مطالبة البنوك بسحب اعتماد التمويل الذي قدّمته لمَن رغب في المنافسة، وفي الوقت نفسه تنبيه هؤلاء إلى أنّ إصرارهم على تقديم عروض شرائهم فيه تحدٍّ لإرادة الرئيس، وقد يكون سبباً في مشاكل لهم أقلّها إخضاعهم للمراجعة الجبائية المعمّقة. ولينتهي المسار بإسداء تعليمات للمؤسّسات المالية العمومية بأن تموّل بقروض عروض الشراء الصادرة عن شركات العائلة والأصهار، بدون اهتمام بشرط توفير ضمانات أو تقديم تمويلات ذاتية.
أدّت تلك الممارسات إلى أن امتازت بنات الرئيس وأصهاره بملكيّة شركة النقل “ستافيم ” التي تحتكر ترويج علامة بيجو، وشركة النقل التي تحتكر التمثيل التجاري لشركة فولسفاغن، وشركة المحرّك التي تسوّق علامة “مرسيدس”. وقد كانت تلك المؤسّسات، باعتبار أصولها وأهمّيّة العلامات التي تروّجها في السوق المحلّية، من كبريات الشركات في المجال.
وفي سياق[4] متّصل، وفي إطار سياسة الإصلاح الهيكلي ذاتها للاقتصاد، تبيّن أنّ السلطة التي كانت إحدى مؤسّساتها العمومية، أي شركة “أوتو تركتور”، تحتكر تمثيل شركة فورد في تونس تعمّدت التهاون في حماية ذاك الأصل التجاري عبر منحها صهر الرئيس وشريكاً له اعتماد تمثيل العلامة ذاتها وصفّت مؤسّستها، لتبيع لاحقاً مدّخراتها من قطع الغيار والمعدّات للوكيل الجديد بأثمان يمكن وصفها بالرمزية[5].
هنا كان ما يُعَدّ شكلاً من أشكال إنهاء ريع الدولة سبباً في تركيز ريع عائلي، استعملت السلطة نفوذها لرعايته وتطوير ربحه السهل بعدما كانت سبباً في وجوده.
ما بعد التمكين: الرعاية الاستبدادية
تخضع سوق تمثيل السيّارات لنظام يُصطَلَح على تسميته بالكوتا، ويعني تخصيص كلّ علامة باعتماد أقصى للتوريد سنوياً. ويكشف التقليب في كيفية استعمال هذه الوسيلة التعديلية أنّ السلطة جعلت منها وسيلة لتطوير هيمنة ريع المقرّبين منها على حساب غيرهم من الناشطين في المجال. ومن ذلك أنّه لم يُسمَح، سنة 2001، لشركة “أوتو ترتكتور”، المؤسّسة العمومية، إلّا بتوريد 118 سيّارة ليكون بذلك نصيبها من السوق في حدود 1%. وبعد سنتَيْن فقط من ذاك التاريخ، وبمجرّد تملّك شركة “ألفا فورد” تمثيل العلامة ذاتها، رُخِّص لها بتوريد 1562 عربة، أي ما يعادل 6.2% من السوق وليتواصل نسق تطوّرها ذاك ليصل في سنة 2010 إلى 3970 سيّارة، أي ما يعادل 9% من مجمل العربات المورَّدة من الوكلاء المعتمدين. زتكرّرت الظاهرة ذاتها، بالوضوح ذاته، مع شركة النقل التي كان نصيبها من السوق سنة 2004 في حدود 3 آلاف سيارة، لكن بعد استحواذ شركة “برنسيس هولدنغ”، المملوكة لابنة رئيس الجمهوريّة وزوجها، تطوّر عدد السيّارات التي سُمِح لها بتوريدها سنة 2010 ليصل إلى 11 ألف سيّارة، ممّا زاد رقم معاملاتها خلال الفترة ذاتها من 99 مليون دينار إلى 350 مليون دينار. حينها دفع ما كان من ربح يسير وسريع المالكين الجدد إلى طلب توسيع استثماراتهم بطلب اعتماد لماركات جديدة، يكون لهم وحدهم حقّ تزويد السوق بها.فرُفضَت طلبات اعتماد تقدّمت بها شركات من خارج محيط العائلة في حين مُنحت الشركات من محيط العائلة تسهيلات لإطلاق علامات جديدة. ورّبما كان اعتماد علامتَيْ كيا وهيونداي[6] خير دليل على هذا التوظيف الذي أدّى إلى ارتفاع معدّل استحواذ الريع المستحدث على السوق، في نهاية سنة 2010، إلى حدود 54.6%.
يتبيّن ممّا سلف أنّ مقولة إنهاء تدخّل الدولة في الاقتصاد ومنع احتكارها للأنشطة التنافسية قد يستغلّ لصناعة حالات احتكارية حقيقية، تجعل مجموعة من الأفراد تربطها علاقات لا تنافسية، تمتلك مقوّمات فرض الهيمنة على السوق من دون أن يكون ثمّة سبيل لمنعها من ذلك. كما يتّضح أنّ السلطة تتحوّل في مثل هذه الحالات إلى خادم لمصالح تلك المجموعات بتوظيفها سلطاتها الترتيبية في اتّجاهات تحقّق لها مصالحها. وربّما كان هذا الواقع الذي تفطّنت له تونس فجر ثورتها ممّا أدّى إلى الحساسية الملحوظة في الخطاب في مواجهة ما يُسمَى ريع العائلات المتحكّمة في الاقتصاد، وممّا برّر محاولة تفكيك هذا الاقتصاد أو الدعوة إلى ذلك. إلّا أنّ ذاك الخطاب يبدو في بعض تفاصيله مَطِيّة لصناعة ريع آخر يتشكّل على هامش الاقتصاد المهيكل ويجد في الشعارات الشعبوية سنداً لتطوّره.
2- من سجلّات ما بعد الثورة: يافطة الإصلاح في خدمة الريع
أنهى مرسوم المصادرة الذي صدر بعد أيّام قليلة من نجاح الثورة[7]، هيمنة عائلة بن علي على مؤسّسات تمثيل صانعي السيّارات[8]، وقد مكّن ما أعقبه من بيع للأملاك المصادرة كبار المجموعات الاقتصادية المحلّية، وهي في غالبها عائلية[9]، من التموقع محلّ هؤلاء. كما تمكّن أصحاب الشركات الجدد من التطوّر لاحقاً بفضل حصولهم على اعتمادات ترويج جديدة لعلامات دخلت معها السوق التونسية، وكانت في أغلبها صينية. وعليه، تطوّر عدد الاعتمادات الممنوحة من 30 سنة 2010 إلى 55 سنة 2020، وقد قاسمت العلامات الجديدة العلامات الأوروبية كوتا السوق.
في المدّة الزمنية نفسها، توجّه الفاعل السياسي الجديد إلى البحث عن تطوير سبل توريد السيّارات المستعملة. وقد نتج عن هذه الإصلاحات الثورية والسياسات التشريعية أن أُعيد توزيع سوق السيّارات بشكل فرض صراعاً بين ريعَيْن، أحدهما يتمثّل في مَن يمتلكون اعتماد السيّارات الجديدة، والثاني في مَن استفاد من القانون ليوسّع سوق توريد السيّارات المستعملة. وهي ظاهرة يجب الوقوف عندها في كلّ محاولة لفهم أزمة خطاب الريع اليوم.
جولة أولى: صناعة ريع العودة النهائية
في إطار سياسات جبائية اعتمدتْها دولة الاستقلال، كانت تهدف إلى تشجيع التونسيين المقيمين في الخارج على العودة بغاية الاستثمار، أُسندت لهؤلاء حزمة من الامتيازات عند تسجيلهم لعودتهم النهائية. منها حقّ توريد سيّارة وفق نظام الإعفاء الكلّي من الأداء الديواني، بشرط عدم التفويت فيها لاحقاً للغير في السوق المحلّية، وحقّ توريد سيّارة بإعفاء جزئي من الأداء الديواني يجوز بعده التفويت فيها.
تالياً، وبالنظر إلى كون عدد كبير ممَّن هاجروا إلى دول الجوار، لم تكُنْ مواردهم تسمح لهم بالاستفادة الشخصية من هذا الامتياز، ولكون فكرة العودة النهائية لم تعد مطروحة للعدد الأكبر من المهاجرين إلى دول الشمال بفعل استقرارهم هناك، فقد تطوّرت ظاهرة الإتجار في الصنف الثاني من هذا الامتياز، رغم تحجير القانون لذلك، الذي بات يُباع وفق تسعيرة متعارَف عليها للراغبين في شراء سيّارات من الخارج.
قبل الثورة، ورغم تعدّد المؤشّرات إلى كون عائلة الرئيس غير بعيدة عن التلاعب بالقيود الديوانية، الأمر الذي حكم حركة سوق السيّارات الموازي، فإنّه يُسجَّل أنّ السياسة العامّة للدولة اتّجهت آنذاك نحو الحدّ من حجم هذه السوق، ومحاولة فرض ضوابط لها تلائم سياستها الهادفة إلى تجديد أسطول السيّارات من خلال:
أوّلاً: ربط توريد السيّارات باشتراط عدم مضيّ ثلاث سنوات من تاريخ أوّل تسجيل لها قبل دخولها تونس؛
ثانياً: استحداث منظومة السيّارة الشعبية، الذي تمثّل في تمتيع الفئة ذات الدخل المتوسّط من امتياز شراء سيّارة جديدة من فئة أربعة خيول، باعتماد امتياز جبائي ديواني أفضل من ذاك المخصَّص للمتمتّعين بالرجوع النهائي.
في نظر السلطة الحاكمة آنذاك، حقّقت تلك السياسات الهدف المرسوم لها إذ طوّرت معدّل امتلاك التونسيين سيّارات خاصّة، الذي بلغ سنة 2011 9.1%، وهي نسبة تفوق نظيرتها في المغرب والجزائر. كما حسّنت أسطول السيّارات وساهمت في تجديده. لكنّها كانت في نظر معارضيهم وسائل اعتُمِدت لتطوير ربحيّة وكلاء السيّارات، أي لدعم ريع العائلة الحاكمة، كما مسّت بحقّ المهاجرين في توريد ما يرغبون من سيّارات باستعمال امتيازهم. كما أعاب البعض على هذه السياسة أنّها حرمتْ التونسيين من شراء سيّارات بمواصفات أوروبية قد تفوق في جودتها تلك الجديدة، وتقلّ حتماً عنها في ثمنها. وربّما كانت تلك النظرة السلبية لها من أسباب استهداف قانون الميزانية الأوّل الذي يعتمده المجلس الوطني التأسيسي لها.
فبحجّة حماية حقّ المهاجرين في توريد سيّارات تلائم إمكانيّاتهم، أُدرج ضمن قانون المالية التكميلي لسنة 2012 بندٌ يرفع تاريخ الإذن بالجولان الأوّل للعربات المسموح بتوريدها، في إطار العودة النهائية، من ثلاث إلى خمس سنوات، ويحطّ من الأداء الديواني الموظَّف عليها إلى 25%. وقد غيّرت هذه الإجراءات بشكل ملحوظ في سوق السيارات في تونس[10]. وارتفع نصيب السيّارات المورَّدة في إطار العودة النهائية منه من 19%، سنة 2010، إلى 34%، أي 19783 سيارة، بنهاية سنة 2014. و استحوذت الفارهة منها، أي التي تفوق قوّة محرّكها 9 خيول جبائية، على 57% منه سنة 2014، بعدما كانت قبل سنتَيْن فقط في حدود 39%.
ويُستفاد من هذه المعطيات أنّ السلطة خدمت بذلك، عملياً، وتحت غطاء خدمة تقدّمها لفئة المهاجرين، مصالح الاقتصاد الموازي (الذي لا يدفع ضرائب ولا يشغّل يد عاملة قارّة، ويعوّل في نشاطه على تحويل العملة الصعبة بشكل غير قانوني إلى خارج تونس) على حساب القطاع المنظّم، الذي يوفّر أكثر من 10 آلاف فرصة عمل ومداخيل جبائية لخزينة الدولة تُقدَّر بمائة مليون دينار[11]. وربّما كان الوعي بهذا الانحراف سبباً في خطوات لاحقة تضاربت مجدّداً بشكل أشّر إلى دور خفي لصراع المصالح.
صراع المصالح: ما وراء جميل الكلام
ضغط تكتّل وكلاء السيّارات، المُهَيْكل في إطار الاتّحاد التونسي للصناعة والتجارة والصناعات التقليدية، على الحكومة التونسية بهدف دفْعها إلى الحدّ ممّا تُمثّله سوق بيع امتياز العودة النهائيّة من خطر على مصالحه. وكان من أثر هذا التحرُّك تضمين قانون المالية لسنة 2016 تقييداً لحقّ المتمتّعين بالعودة النهائية في بيع عرباتهم، الذي أصبح لا يجوز إلّا بعد مضيّ سنة من انتفاعهم به. كما خُصّص الوكلاء المعتمدون بامتيازجديد[12] أُسنِدَ لهم ريعه، وتمثّل في تمكين قرين مَن تمتّع بإعفاءات الرجوع النهائي، وكان بدوره مقيماً في الخارج وعاد نهائياً إلى تونس، من أن يستفيد بالامتياز ذاته، أي توريد عربة له بدون خلاص معاليم ديوانية بشرط أن يقتنيها بواسطة وكيل معتمد، وأن يتمّ خلاص ثمنها بالعملة الأجنبية، وأن تُدرَج في إطار الإعفاء الكلّي بما يمنع التفويت فيها لاحقاً.
كان من أثر هذا الإجراء أن تراجعت نسبة استحواذ السيّارات المورَّدة وفق نظام الرجوع النهائي على السوق سنة 2020 إلى 20%. ولكن يُلحظ أنّ المعركة بين الريعَيْن لم تنتهِ عند هذا الحدّ. فما يُطرح من مقترحات قوانين وما كان من نقاش لبعضها، قبل تجميد رئيس الجمهوريّة عمل مجلس نوّاب الشعب، يؤكّد أنّ الدفاع عن امتياز الرجوع النهائي دعماً لحقّ المهاجرين يتمّ من دون تعميق السؤال حول أثره الاقتصادي.
قد يكون هنا لكلّ مَن خاض صراع امتيازات سوق السيّارات حججه في تحديد تموقعه. ولكنّ المؤكّد أنّ ما يبرز من اشتراك بينهم في ادّعاء مواجهة الريع يؤكّد أزمة المفهوم ذاك، ويبيّن أنّ بعض حروبه تخالف أهدافها المصرح بها.
نشرت هذه المقالة في العدد 24 من مجلة المفكرة القانونية – تونس: الريع المُخضرم
لقراءة هذه المقالة باللغة الانجليزية
[2] عند حضوره أمام لجنة المالية في مجلس نوّاب الشعب التونسي، في تاريخ 27 ماي 2021، قال سمير ماجول، رئيس الاتّحاد التونسي للصناعة والتجارة والصناعات التقليدية، إنّ “بعض المؤسّسات العمومية التونسية التي تنشط في إطار الاقتصاد الريعي وتحتكر بعض الأنشطة إلّا أنّ موزاناتها المالية ظلّت متعثّرة وتشكو من صعوبات جمّة تضطر إلى ”ترقيعها” عبر إثقال كاهل المواطن بالأداءات فيما ظلّت خدماتها متردّية للغاية، مشيراً إلى ما يشهده قطاع الفسفاط والبترول بسبب الاحتقان الاجتماعي في الحوض المنجمي والكامور بولاية تطاوين”.
[3] يُراجَع تقرير لجنة تقصّي الحقائق حول الرشوة والفساد حول مضمون تلك الأبحاث.
[4] تقرير لجنة تقصّي الحقائق حول الرشوة والفساد، ص. 96.
[5] قُدِّرَت قيمة مدّخرات شركة “أوتو تركتور” من قطع الغيار بـ 980 ألف دينار، لكنّها بيعَتْ مراكنة لشركة “ألفا فورد” بـ 138 ألف دينار.
[6] تمّت مصادرتهما بعد الثورة بسبب إسناد علامة “كيا” لمجمّع “برنسيس هولدنغ” المملوك من ابنة بن علي، نسرين بن علي، وزوجها، صخر الماطري، وعلامة “هيونداي” لـ “ألفا فورد” المملوكة من صهره، بلحسن الطرابلسي.
[7] مرسوم عدد 13 لسنة 2011 مؤرَّخ في 14 مارس 2011، يتعلّق بمصادرة أموال وممتلكات منقولة وعقارية.
[8] لم تشمل المصادرة شركة المحرّك رغم إثبات تقرير لجنة التقصّي حصول تلاعب في خصخصتها.
[9] مجمّع الشايبي، يمتلك شركة “Car pro” التي تروّج علامة “Suzuki”؛ مجمّع بن جمعة، يمتلك شركة “Ben Jemaa Motors” التي تروّج علامات “BMW” / “MINI” / “volvo”، وشركة “SAM” التي تروّج علامة “MITSUBISHI Motors”؛ مجمّع الزواري، يمتلك شركة “SOTUDIS” التي تروّج علامات “GEELY” / “SSANGYong” / “Mahindra”؛ مجمّع الخشين، يمتلك شركة “Satfim” التي تروّج علامة “peugeot”؛ مجمّع الأخوة بن ناصر، يمتلك شركة “SBNF Motors” التي تروّج علامتَيْ “Huanghai” / “SOUEAST”؛ مجمّع بلخيرية، يمتلك شركة “BSB Toyota” التي تروّج علامة “Toyota”؛ مجمّع العتروس، يمتلك شركة “Afrique Auto” التي تروّج علامات “Opel” / “isuzu” / “chevrolet”؛ مجمّع الدغري والمقدّم، يمتلك شركة “BAIC Tunisie” التي تروّج علامة “Baic”؛ مجمّع بن يدر وبن عيّاد، يمتلك شركة “Ennakl Automobiles” التي تروّج علامات “Audi” / “Seat” / “Volkswagen” / “Porshe” / “Skoda”؛ مجمّع بوشماوي وشبشوب، يمتلك شركة “JMC-Japnese Motors Company” التي تروّج علامة “Honda”؛ مجمّع مبروك، يمتلك شركة “Le Moteur SA” التي تروّج علامات “Mercedes” / “Tata”؛ مجمّع مزابي، يمتلك شركة “Atlas Auto” التي تروّج علامات GWM / HAVAL / foton، وشركة “ADEV” التي تروّج علامة “Nissan”، وشركة “Artes” التي تروّج علامات “Renault” / “Dacia”؛ مجمّع تامرزيست، يمتلك شركة “OIS Motors” التي تروّج علامة “MG”.
[10] المعطيات والإحصاءات الواردة استقاها الباحثان من خلال عملهما على بيانات وكالة النقل البرّي، وهي تُنشَرللمرّة الأولى.
[12] قبل ذلك كان الامتياز لا يُسنَد إلّا لفرد واحد من العائلة.
