يأتي هذا المقال استكمالا لرسم واقع قطاع النقل المشترك غير الرسمي في لبنان، بعدما استعرض الكاتب في مقال سابق الإهمال السياسي المتعمد والممنهج لهذا القطاع، وقطاع النقل بشكل أوسع. ويتناول الكاتب في  هذا المقال الجانب الآخر لمنهجية السلطة في التصدي لهذه المسألة، والذي يأتي من خلال التركيز على النقابات المعنية بهذا القطاع (المحرر).

في السادس عشر من كانون الأول 2022، أطلق وزير النقل الحالي، علي حمية، ما وصفه بـ “مناورة”، بهدف تجربة باصات وصلت قبل سبعة أشهر من فرنسا، وذلك لتشغيل عشر منها فقط من إجمالي 95 باصًا تمتلكها الدولة، تتألف من 50 باصًا فرنسيًّا و45 باصًا كانت مملوكة سابقًا للدولة. استمرت هذه الباصات لمدة خمسة أسابيع فقط قبل أن تختفي من الشوارع، وكان وجودها غير ملفت للأنظار وغائبًا تمامًا، حيث انقضتْ معها آمال الوزير وتصويره للموضوع على أنه نجاح خلال الأشهر السبعة الماضية. وفي محاولة أخرى بائسة، عادت هذه الباصات في آب الحالي تحت محاولة جديدة من الوزير للتعامل مع المسألة، هذه المرة عبر استدراج شركة خاصة لتشغيل هذه الباصات.

من ضمن كل هزلية المشهد يومها، لوحظ أن وزير النقل قام بوضع رئيس اتحادات ونقابات النقل البري، بسام طليس، بموقف مشتبه فيه خلال مؤتمر صحفي، مما جعل الأمر يبدو مستغربًا. إذا نظرنا بعمق، يبدو أنه من غير المنطقي أن يتم وضع رئيس اتحاد سائقي ومشغلي النقل المشترك غير الرسمي في حفل إطلاق باصات نقل عام رسمي، إلا إذا كانت خطة (غير الموجودة اساسًا)  الباصات الرسمية تشتمل على مركبات النقل العام غير الرسمي معها، وهو ما لم يكن كذلك. ببساطة، كان هذا الإجراء تحركًا “تطمينيًّا” للدلالة على أن الدولة ستقوم بتشغيل نقلها العام الرسمي، من دون التعرض لمصالح المشغلين غير الرسميين. وهذا الإجراء يعكس أيضًا ضمانة لتأييد طليس، الذي يُعتبر المتحدث الرسمي المفترض لهؤلاء المشغلين، لهذه الخطوة.

تتجلى في هذا المشهد العديد من الدلالات لعل أبرزها تحلّل البنية السياسية للدولة. فقد أُظهِرَ وزيرٌ حكومي حاجته لمرافقة نقيب من القطاع الخاص بجانبه، بهدف ضمان تسيير خدمة للقطاع الرسمي التابع للدولة. لا شك أن وجود شبكة نقل رسمية تشكّل منافسة للقطاع غير الرسمي وأن مشغلّي هذا القطاع يعانون من ظروف عمل صعبة ولديهم مطالب محقة، ولكن لم نلحظ أن عنف أو توترات تسبب بها هذا القطاع حتى في عز الأزمة، بل على العكس كان من أكثر القطاعات سلمية والأهم هو أن هذا القطاع قد يكون الوحيد الذي استمرّ بتأمين خدمة عامة بدلا عن الدولة برغم صعوبة الأزمة وضعف مقوّمات هذا القطاع وعدم تحقيقه أرباحا طائلة كما في خدمات أخرى (المولدات الخاص مثلًا). والتساؤلات تبقى مفتوحة: هل وجود نقيب قطاع النقل المشترك كافٍ لحماية كل الأطراف المعنية، سواء القطاع الرسمي أو غير الرسمي؟ هل تم التفاوض والنقاش بين الجهتين قبل أو بعد هذا الحدث؟ وما هي المطالب التي تمّ نقاشها؟ وما هو رأي الوزير بشأنها؟ من الواضح أنّ هذه التساؤلات لم يتمّ معالجتها أو الردّ عليها. ويبدو أن حضور نقيب القطاع كان بالأساس لأسباب سياسية لا أكثر بوصفه أحد اللاعبين على طاولة قطاع النقل المشترك وضرورة حصوله على رضاه قبل اتخاذ أيّ قرار في هذا الصدد.

بالحديث عن الوزير الحالي، يشار إلى أنه أدلى في مناسبات عدة بتصريحات ملفتة قوامها إعفاء نفسه ووزارته من مسؤولية مشاكل قطاع النقل المشترك غير الرسمي بحجة أن هذه المشاكل تقع تحت اختصاص وزارة الداخلية، نظرًا لدورها في تطبيق قوانين السير وتنفيذ إجراءات التوقيف للمخالفين. لكنه لم يشر أبدًا إلى الدور الفعلي لهذا القطاع في قطاع النقل بشكل عام أو كيفية التعامل مع مشاكله وتطويره. وفعلًا، من الغريب والاستثنائي أن يكون وزير النقل غير مهتم بقطاع النقل المشترك داخل نفس الدولة.

في لبنان، تتجمّع النقابات المعنية بالنقل المشترك تحت اتحادين رئيسيين: الأول هو “الاتحاد اللبناني لنقابات سائقي السيارات العمومية ومصالح النقل”، الذي يضم سبع نقابات تُمثّل سائقي ومالكي سيارات النقل العام في المحافظات. أما الثاني فهو “اتحاد الولاء لنقابات النقل والمواصلات في لبنان”، الذي يجمع بين خمس نقابات تُمثّل سائقي الفانات وحافلات المدارس في المناطق الجنوبية والبقاع، بالإضافة إلى سائقي ومستخدمي وسائل النقل البري في البلاد. وبالإضافة إلى هاتين الهيئتين، يُشكّل “الاتحاد العام لنقابات السائقين وعمال النقل”، النقابة العامة لسائقي سيارات النقل العمومي في لبنان، جزءًا أساسيًا من الهيكل النقابي للقطاع.

للمفارقة، ارتبطت إحدى أولى النقابات التي تأسّست في لبنان بالنقل المشترك، وهي “تعاضدية مستخدمي  وعمال سكة الحديد” عام 1912 والتي قادت في عهد الانتداب أحد أوائل الإضرابات العمالية للمطالبة بزيادة الأجور في لبنان وسوريا نتيجة لتراجع القدرة الشرائية وتصاعد الأسعار [1]. وفي زمن الترامواي أيضًا شهدنا العديد من الإضرابات العمالية منها إثنين عام 1934: الأول في نيسان حين أضرب عمال الترامواي اعتراضًا على عزل الحكومة لأحد المفتشين وتعيين إيطالي بدلًا منه واصطدم يومها العمال مع الشرطة خلال مظاهرة عنيفة [2]. الثانية، في أيار حين طالب العمّال بتحسين وضع العمل وتنظيم الدوام وزيادة الأجور، والتي تحققت جميعها [3]. حصلت أيضًا إضرابات أخرى منها في العامين 1952 و1966  (بعد استبدال الترامواي بشبكة باصات) لعمال سكك الحديد والنقل المشترك.

للأسف، منذ أكثر من عقدين، غابت تقريبًا كليًا هذه الاحتجاجات النقابية وأصبحت نقابات النقل في لبنان تُظهراليوم نمطًا سلطويًا. وهذا الأمر يتجلّى ليس فقط في هشاشة حوكمتها للقطاع وفهمها المحدود له، وإنما حتى في توزيعها الطائفي. وتظهر هذه السيطرة أيضًا من خلال التمثيل المباشر للسلطة فيها. مثال بارز على ذلك هو بسام طليس، الذي يفترض أن يكون مقاومًا للسلطة نظرًا لموقعه النقابي، ولكنه في الوقت ذاته يشغل منصبًا بارزًا في أحد أحزاب السلطة نفسها. إذ يُعد طليس أيضًا مسؤولًا عن البلديات والمخاتير في حركة أمل. بالطبع، يحق للجميع أن يمارسوا حريتهم في التعبير عن توجهاتهم السياسية وآرائهم، وهو أمر صحّي وأساسيّ. ولكن أن يشغل شخص منصبا يفترض أن يكون مقاوما للسلطة وهو مرتبط ارتباطًا وثيقًا بأحزاب تعدّ من أعمدة هذه السلطة، فأمر يدعو إلى الريبة. وما يزيد من قابلية الأمر للانتقاد هو أن وزارة النقل منذ انتهاء الحرب، غالبًا ما كانت تخضع لسيطرة وزراء من حركة أمل [4] أو من حلفائها الوثيقين [5]، وحتى أصدقائها [6]. هذا الواقع يزيد من الشكوك والشبهات بشأن قدرة أيّ مواجهة حقيقية بين نقيب السائقين، الذي هو عضو في حركة أمل، والوزراء المسؤولين عن القطاع.

التقصير في دور النقابات يتجلّى أيضًا في “تسخيف” التحرّكات المطلبية حيث أصبح تحديد الإضرابات “أيام الغضب” لنقابات النقل المشترك وإلغائها بشكل متكرر مادة للتندّر بين الناس. ولكن الأمر الأكثر خطورة هو تكوين شعورٍ بالإحباط في نفوس السائقين، والذين قد انتهوا إلى الاعتقاد أن النداءات والحركات لا تملك فائدة حقيقية، وأنهم غير قادرين على تحقيق تأثير فعّال. بالإضافة إلى ذلك، يتّضح الانحياز نحو الامتثال لزعماء الطوائف في توقيت وإلغاء التحرّكات الاحتجاجية، والتي كثيراً ما تتزامن مع مواعيد تمكين الزعماء من نقل رسائلهم السياسية بين بعضهم البعض. يُعدّ نبيه بري مثالًا على هذا النمط من السلوك. منذ بداية الأزمة، يمكن تتبع سلسلة طويلة من نداءات نقابات النقل للاعتصام والتظاهر والإضراب من أجل مجموعة متنوعة من المطالب. ورغم ذلك، تمّ إلغاء العديد من هذه الإضرابات والتجمعات، ولاحظنا أن التظاهرات القائمة تشهد مشاركة محدودة إلى حد ما.

بكل الحالات، فإن أيًا من المطالب التي نادتْ بها النقابات “موسميًا” لم يتحقق، وبقيت في غالبيتها شعبوية وغير مبنية على أيّ أساس علمي. تتباين هذه المطالب بين تحسين ظروف العمل خلال جائحة كورونا، والحصول على قسائم أو حسومات على شراء الوقود أو قسائم للصيانة أو مبالغ مالية مباشرة للمشغلين، ووضع حدّ لمنافسة القطاع غير الشرعي وزيادة في التعرفة والفحص الميكانيكي، وغيرها. على الرغم من ظاهر أحقيّة العديد من هذه المطالب، إلا أنه يصعب إثبات أحقيّتها على ضوء المنفعة العامة أو حتى تطبيقها على أرض الواقع لأسباب عدة. أحد هذه الأسباب هو عدم توفر إحصائيات رسمية ودقيقة حول عدد مالكي اللوحات الحمراء أو المشغلين الفعليين، ونسبة تأمينهم للخدمة. فعلى أي أساس سيتم توزيع هذه المساعدات في غياب أرقام دقيقة؟ وبالإضافة إلى ذلك، قد يؤدي الحصول على قسائم للصيانة أو المحروقات إلى إمكانية بيعها في السوق السوداء. ومن الواضح أن الدعم المادي، بغض النظر عن أساسه، يحتاج إلى حسابات تفصيلية حول مداخيل ونفقات التشغيل. كيف يمكن تقديم الدعم المالي من دون أرقام وافية؟ علاوة على ذلك، تعتبر المطالبة بدعم السائقين غير متوافقة مع طبيعة القطاع. في أي بلد، يعمل القطاع غير الرسمي للنقل بشكل مستقل عن الدولة، لا يتلقى دعمًا حكوميًا. للحصول على هذا الدعم يجب أن يتم دمج هذا القطاع في خطة حكومية شاملة للنقل العام وفقًا للشروط والظروف المحددة. كيف يمكن دمج هذا القطاع في خطة شاملة للنقل العام في لبنان؟ هذا هو السؤال الذي يجب الإجابة عليه قبل المطالبة بأي دعم حكومي، والذي يجب أن يكون مرتبطًا بشكل أساسي بدمج القطاع وتنفيذ الشروط.

في الوقت نفسه، تغيب أو تخفت المطالبات التي من الواجب للدولة تأمينها مثل تحديد تعرفة رسمية للنقل (مسؤولية وزير النقل) والتي تسجّل آخر تحديث لها في تموز 2021 في عهد الوزير السابق أو التغطية الصحية الشاملة (لكل المقيمين) والتي تبخرت للسائقين مع تبخر أموال صندوق الضمان الاجتماعي. هذه المسائل لا تزال من دون أيّ إجابات، وهي تعدّ تحدّيات تقنية تتطلب التركيز على جوهر مشكلة النقل غير الرسمي، وهو أن هذا النظام هشّ بنيويًا ولا يمكن إصلاحه بشكل منفصل عن حلّ أزمة النقل بشكل شامل.

أيضًا، في مقدمة لائحة مطالب النقابات يتصدّر موضوع مكافحة تطبيقات النقل المشترك مثل أوبر وبولت، إلى جانب تاكسي الدراجات النارية والتوك توك. من الناحية القانونية، هذه الوسائل الثلاث تعتبر حتى اليوم غير مشروعة للنقل المشترك في لبنان. ومن هنا، يمكننا القول أن المطالبة بمنعها تحمل بعض الوجهات الصحيحة. ورغم ذلك، قد لا يكون الحلّ الأمثل هو الحظر التامّ، بل ربما كان من الأجدى للنقابات أن تسعى لتنظيمها من خلال التشريعات. هنا تكمن الجدوى، حيث من شأن تشريع هذه الوسائل أن يعزز من مكانتها ويسهم في تلبية احتياجات المجتمع. يكمن السبب البسيط وراء هذا الرأي في أنّ معظم مستخدمي هذه الوسائل لجأوا إليها لعدم توفر وسائل نقل ملائمة وفعّالة بشكل دائم لديهم، سواء كان ذلك فيما يتعلق بالسيارات أو الدراجات النارية أو حتى وسائل النقل المشترك التقليدية (بسبب التكلفة، ضعف المخدومية الجغرافية، ضعف الملائمة المجتمعية،…). وبالتالي، يمثل استخدام هذه الوسائل بديلاً رضيًا لهم، مما يؤكد على زيادة الطلب عليها وانتشارها. ومن الجانب الإيجابي، فإن هذه الوسائل تعتبر جزءًا من وسائل النقل المشترك، وبالتالي يمكن أن تكون مفيدة لتعزيز هذا النوع من النقل. تعتبر تطبيقات مشاركة السيارات ووسائل النقل مثل التوك توك فعالة لأنها تقدم فرصة مناسبة وملائمة للأفراد لتجربة أولية في مجال النقل المشترك، مما يزيد من احتمالية توسيع استخدامهم لبقية وسائل النقل. وفي السياق نفسه، لا تعمل هذه الوسائل على الإضرار بحصة النقل المشترك الحالي. فمعظم مستخدميها إما لا يستخدمون وسائل النقل المشترك بشكل أساسي، أو قد استخدموها من قبل ولم يكونوا راضين تمامًا عنها، وإذا كان الأمر على خلاف ذلك، لما استقبلوا هذه الوسائل بترحاب. ويمكننا أن نلمح إلى انتشار هذه الوسائل في العديد من البلدان حول العالم كدليل على فائدتها، حيث أصبحت وسائل نقلٍ أساسية في بعض الأماكن، حتى وصلت حدّ انتقالها من دول الجنوب إلى دول الشمال. على سبيل المثال، تم تسجيل 147 تطبيقًا موثوقًا للنقل المشترك في العام الحالي مقارنةً بـ 237 في العام 2020 و525 في عام 2022، وتعمل وسائل النقل هذه في 116 بلدًا و814 مدينة (العام 2020)، مما يؤكد تزايد انتشارها [7].

أيضًا يتجلّى التواطؤ بين السلطة والنقابات في حالة سريالية حينما يلتقي المتحدث المفترض باسم سائقي النقل المشترك مع نقيب أصحاب محطات الوقود، على سبيل المثال، في وفد واحد مرارًا للقاء المسؤولين في الدولة. من المفترض أن يمثل هذان النقيبان فئات مختلفة من الناس، لديها مصالح ومطالب متنوعة ومتعارضة في العديد من الحالات، بحيث يفترض أن يكون لدى سائقي النقل المشترك مطالب تتعلق بالحماية والظروف المعيشية، بينما تكون مطالب أصحاب محطات الوقود ترتكز على أمور مختلفة مثل الأسعار والإمدادات والسياسات التجارية. 

بشكل عام، وجود نقابات للنقل بشكلها الحالي في لبنان لا يتعدى كونه مسرحية أتقنتها السلطة كما في أغلب النقابات الأخرى وعلى رأسها الاتحاد العمالي العام. بالنتيجة، ما يسمّى نقابات للنقل في لبنان هو وهم، حيث أنها لا تمثّل مطالب مشغلّي النقل المشترك مقابل السلطة، بل هي بالعكس سوط السلطة المطبوع على أعناقهم، والتي غالبا ما تتواطأ مع السلطة وتنفذ أوامرها تماما كما يحصل على صعيد الاتحاد العمالي العام. هذه هي الحال منذ أكثر من عقدين حيث النقابات تعكس الحال المزري للحياة السياسية وتتأثر بشكل مباشر بالأحزاب وبالتالي تغيب بشكل شبه كامل عن المشهد الاجتماعي والسياسي في لبنان.

في الأيام العادية، خارج الأزمات، يؤدي تواطؤ النقابات مع السلطة إلى ظلم كبير بحق الفئة المجتمعية التي تمثلها. فما بالنا بهكذا تواطؤ خلال الأزمة وبشكل خاص أنه يصيب قطاعا قوامه أشخاص من الفئات الأكثر تهميشًا واستضعافًا في مجتمعنا والذين يستمرون وحدهم، رغم كل الظروف، بتأمين خدمات النقل العام الوحيدة في لبنان؟ اليوم، رغم فداحة الأزمة وسوء حال النقل العام وبعد التكرار الرتيب حدّ الملل لنفس المطالب المؤقتة والمحدودة للمتحدثين باسم نقابات النقل في لبنان والتي لم يحصّلوا منها شيئًا اساسًا، أصبح التواطؤ بحده الأدنى جريمة بحق المجتمع.

وبينما شهدت انتفاضة 17 تشرين تعزيزًا للزخم النقابي في بعض نقابات المهن الحرة، فقد ظلّت النقابات العمالية في ظل تلك الفترة عابرةً. على سبيل المثال، نقابات النقل لم تلعب بعد دورًا مؤثرًا في الحركة الاحتجاجية، وهذا يشكل تحديًا واضحًا لهذه القطاعات. نأمل أن يأتي يومًا تنتفض فيه نقابات النقل بدورها، وتقوم بتقديم دورٍ فعّال يليق بأهميتها. إنّ تفعيل هذه النقابات ومشاركتها في الحركات الاجتماعية يمكن أن يسهم بشكل كبير في تعزيز الصوت العمالي، وتحقيق تحسينات في ظروف القطاع وحقوق مشغلّيه كما بتحسين خدمة عامة لا زالت صامدة رغم الصعاب الكثيرة.

[1] د. روزالين مبارك، الحرية النقابية في لبنان في ضوء معايير منظمة العمل الدولية، مجلة الدفاع الوطني – العدد 112 – نيسان 2020

[2] جريدة الدفاع،27 نيسان 1934

[3] حياة على المتراس: ذكريات ومشاهدات – أرتين مادويان ص 211 1986 – دار الفارابي

[4] ياسين جابر (تشرين الأول 2004- نيسان 2005) وغازي زعيتر (شباط 2014 – كانون الأول 2016)

[5]وميشال نجار (كانون الثاني 2020 – أيلول 2021)، حزب الله : علي حميّة (منذ أيلول 2021) المردة : يوسف فنيانوس ( كانون الأول 2016 – كانون الثاني 2020)

[6] نجيب الميقاتي (كانون الأول 1998 – تشرين الأول 2004)

[7] OMPMP – Observatoire mondial des plateformes numériques de mobilité partagée (LVMT, Paris).