شهدت خدمات تَوصيل الأكل تطوّرا وتوسّعا هامّا في العاصمة التونسية، خصوصا مع انتشار فيروس كوفيد وفرض قواعد منع التجوّل. كما ساهم تدهور خدمات النقل واكتظاظ الطرقات وتفاقم ثقافة الاستهلاك في التجاء الأفراد لهذه الخدمة التي يقدّمها عاملو التّوصيل باستخدام الدراجات النارية. تمّ مؤخرا إصدار ورقة سياسية[1] من إعداد أمين الحسيني (باحث في علم الاجتماع) وسفيان جاب الله (أستاذ علم اجتماع في كلية الآداب والعلوم الإنسانية بصفاقس) بعنوان “الشباب٬ التطبيقة والحريف“، تتناول عمّال خدمات توصيل الأكل مع التركيز على سوسيولوجيا هذه الفئة وخصائصها الاقتصادية والاجتماعية.
وللغوص أكثر في فهم هذه الفئة، درست الورقة المذكورة مُختلف العلاقات التي تجمع بينهم كأفراد ينتمون لنفس المهنة، إضافة إلى الروابط التي تجمع بينهم وبين بقية المتدخلين الذين يتمّ التعامل معهم في إطار تقديم هذه الخدمة على غرار الوسطاء والحرفاء وأصحاب المطاعم.
كما هدف هذا العمل البحثي إلى إبراز طبيعة الاستغلال الذي يَخضع له عمّال توصيل الطعام. فهذه الخدمة التي تستفيد منها أساسا الطبقة المتوسطة تُنتجها الفئات الأكثر هشاشة على المستوى الاقتصادي والاجتماعي، في غياب مطلق لمراقبة الدولة وتكيّف هؤلاء وتضامنهم كأفراد فيما بينهم لتجاوز الاستغلال وانتزاع الاعتراف المجتمعي المفقود، رغم كلّ المخاطر التي تُمثّلها هذه المهنة.
قطاع يقوم أساسا على الاستغلال
تناول العمل البحثي الإطار القانوني الذي يقنّن عمل شركات التوصيل وانتصابها، والصّيَغ التعاقدية التي تعتمدها، علما أنّ شركتين منها وافقتا على التفاعل مع الباحثين. وفد توصل البحث إلى أن شركة واحدة تعتمد على عقد شغل محدود المدّة كصيغة تعاقدية مع عمال التوصيل؛ شركة واحدة تمتّع العملة من أجر أساسي ومنحة قارّة يقدّر مجموعهما الشهري بـ 800 دينار وفق نظام 48 ساعة عمل أسبوعيّا (ثماني ساعات يوميا) مع التمتع بيوم إجازة (في ما عدا أيام السبت والأحد). كما تُمتّع هذه الشركة العاملين لديها من التغطية الاجتماعية والصحية وتمكّنهم من مستلزمات العمل كالدراجة النارية وبطاقات التزوّد بالبنزين وخوذة الحماية وحقيبة نقل الأطعمة واشتراك خطّ الهاتف والإنترنت. بينما تعتمد كلّ الشركات الأخرى على عقود إسداء الخدمات كصيغة تعاقدية مع عمال التوصيل، وهو ما يمنحها مساحة قانونية هامّة للتملّص من سداد حقوق العمّال. يقوم هذا النوع من التعاقد على شكلين: إمّا التعاقد المباشر مع عامل وعاملة التوصيل المُسَجّلين بمعرّفات جبائية تحت عنوان “auto-entrepreneur” واقتطاع نسبة محدّدة من مداخيل خدمة التوصيل أو التعاقد غير المباشر عبر المرور بوسيط بمعرّف جبائي تحت عنوان “third party logistics” الذي يقوم بتوفير العمّال مقابل اقتطاع جزء من مداخيلهم الخام المتأتية عن كلّ طلبيّة (مقدّرة بـ 4 دنانير) أو بتعريفة مرتبطة بطول مسافة التوصيل.
هذان الشكلان يمكّنان الشركات من استغلال العَمَلة بعد ترتيبه وتجميله بسرديّة الشراكة والإحساس المخادع بالنّدية. فقد وثّقت شهادات عملة التوصيل الخطاب المعتمد من قبل الشركات عند التعاقد معهم والذي يقوم على أنّ عملة التوصيل شركاء لهذه المؤسسات لا عملة تابعين لها. واقعيّا، سينجرّ عن هذين النوعين من التعاقد عدّة شروط. أوّلها عدم استقرار مداخيل العملة وتوقّفها على عدد الطلبات المنجزة. ثانيا، غياب كلي لأي نظام تغطية اجتماعية وصحية للعَمَلة رغم ما يتميّز به القطاع من ارتفاع في عدد الحوادث. ثالثا، سيتعيّن على عملة التوصيل “الشركاء” توفير أدوات عملهم المُكلِفة بأنفسهم وتتوزّع كالتالي: الدراجة النارية (حوالي 3000 دينار) ومصاريف تأمينها (235 دينار) ومعلوم الجولان (65 دينار)، اعتراف بدين (1000 دينار) يتمّ دفعه وإمضاؤه للشركة مقابل حقيبة نقل المأكولات المقدّمة والتي تحمل اسم الشركة وشعارها، وهاتف جوّال ذكي بخاصيات تقنية متطورة تُمكّن من تشغيل تطبيقة الشركة وعدم نفاذ الشحن لساعات طويلة من العمل (حوالي 800 دينار)، اشتراك إنترنت شهري (30 دينار) وتجهيزات أخرى كخوذة الوقاية (حوالي 80 دينار) والقفّازات (70 دينار) وجاكيت الحماية من المطر (حوالي 100 دينار)، حذاء يسهّل القيادة ويضمن التوازن (100 دينار) وحامل هاتف يتّصل بالدراجة يمكّن العامل من متابعة التطبيقة عند القيادة دون مسك الهاتف (30 دينار). وهو ما يعني أنّ على عملة التوصيل توفير 5510 دينار كتأشيرة لدخول عالم هذه المهنة من دون أدنى ضمان على نسبة المداخيل التي سيَجنونها وفي غياب تامّ لكلّ الحقوق الشغلية. هذا المبلغ يتمّ تجميعه من مصادر عدة في شكل ديون تُحتّم عليهم بدورها مضاعفة ساعات العمل من أجل خلاصها.
أثبتت إجابات المستجوبين المختلفة أنّ مداخيلهم المادية تبقى محدودة جدّا بالنظر لقوة العمل التي يقدّمونها. يعود ذلك لأسباب عدة يتمثل أوّلها في عدم استمرارية وثبات وتيرة العمل. إذ أن خدمة التوصيل تتوقّف أساسا على طلبات المستهلك واحتياجه لها من جهة وعلى عدد عملة التوصيل بالمنطقة من جهة أخرى، وهي لا تخضع فقط لاحتمالية رغبة المستهلك في طلب الأكل وإنما تخضع أيضا لتنافسية العملة المتواجدين بنفس المنطقة، وهي استراتيجية تتبعها الشركات لتوفير عدد كبير من العملة التابعين لها، فيمكنها الاستغناء عن أي أحد منهم دون التأثير على نسق أرباحها. وهو ما يدفع عملة التوصيل لاتّباع استراتيجيات مُختلفة لتحقيق مداخيلهم كالعمل طيلة حصّتين على امتداد 15 ساعة وأكثر (لساعات متأخرة من الليل) والسرعة المفرطة بالتوصيل لإرضاء المستهلك وأخذ عدد أكبر من الطلبيات أو التقيّد بحمل الهاتف حتى أثناء القيادة لتحقيق الأسبقية في أخذ الطلبات والموافقة عليها عن طريق التطبيقة. على أرض الواقع لن يتمّ تحقيق الكثير، إذ صرّح أحد المستجوبين بأنّ “الدخل اليومي المتغيّر لن يتجاوز في أحسن حالاته 45 دينار”. سيتوجّب اقتطاع نصيب المقاول والشركة المقدّر بـ9 دينارات وحذف المصاريف اليومية المخصصة للأكل والشرب والبنزين والمقدرة بـ20 دينارا ليتبقّى للعامل 16 دينارا يتمّ المساهمة ببعض منها في الإنفاق الأسري وادّخار الدينارات القليلة المتبقية لسداد الديون المذكورة سابقا أو لصرفها في صيانة الدراجة أو عند وقوع حادث مروري.
مقابل هذا الدخل الضعيف، سيتواصل تخبّط العمَلة الذي يُحتّم عليهم الاستمرار في العمل المضني الذي لا يدرّ شيئا مع المراهنة على خلاص الديون والخروج من الحلقة المفرغة، وسيحاول البعض الآخر النجاة من هذه الشباك عبر التقليص من مصاريفهم اليومية كحمل أنفسهم على إلغاء وجبات الأكل لادّخار مبلغ إضافي. وتعبّر إحدى الشهادات عن هذه التضحية بمفارقة مؤلمة “تخيّل نفسك جائعا وأنت تحمل في الحقيبة وراءك أكل الطلبيات”.
من هو “الليفرور” ؟
رَغم صعوبة ظروف العمل ومحدودية مداخيله، يتزَايد عدد الملتحقين بهذه المهنة. يُمكّن العمل البحثي من كشف أسباب ذلك بالتركيز أساسا على البروفايل السوسيولوجي للعملة. فقد استخلص الباحثان أن عمَلة التوصيل المستجوبين ينقسمون إلى 80% رجال و20% نساء ينتمي 74% منهم إلى الفئة العمرية 20 ـ 29 سنة و80% غير مرتبطين (أعزب/عزباء). كما لم يتجاوز المستوى التعليمي لـ 80% منهم التعليم الثانوي ويقطن جميعهم (100% من المستجوبين) في أحياء شعبية. بالتركيز على المرحلة السابقة للتحوّل إلى عامل توصيل ومن خلال النّبش في قصص العملة، استنتج الباحثان أنّ أغلب العمَلة عايشوا في طفولتهم العنف الأسري وهجر أحد الوالدين، أي السند، كما رافق مراهقتهم شعور بـ”الحقرة” والإقصاء والتمييز السلبي.
يكون بذلك “الليفرور” واحدا من الطبقة الفقيرة في المجتمع التونسي التي تُراكم مستويات عدة من الهشاشة؛ فهو شابّ أعزب لم يتجاوز الثلاثين من عمره، ولا يمتلك مؤهلات علمية وتقنية تمكّنه من الظفر بوظيفة قارة ولائقة تحقق له الأمن المعيشي، ويجرّ وراءه آثار العنف متعدد الأبعاد الذي رافق طفولته ومراهقته، كما يحمل على كاهله وقع الوصم والتمييز المجتمعي على خلفية انتمائه المجالي والطبقي لفئة منسيّة ومهمّشة موصومة بالجريمة والانحراف.
في خضمّ استقالة الدولة وسياساتها من دورها الاجتماعي والاقتصادي وتخلّيها عن “من هم تحت” بما في ذلك تقلّص دور المدرسة في إلحاقهم بالمصعد الاجتماعي وانعدام السياسات المتساوية للطاقات التشغيلية والتقائها بالخصوصيات الاقتصادية والاجتماعية للمجموعة التي ينحدر منها عملة التوصيل انعدمت فرص التحاق هؤلاء بوظائف تتوفّر بها الشروط الأساسية للعمل اللائق، وأصبح اختيار مثل هذه المهنة مُحققا لأهداف تتجاوز الامتياز المادي البحت. فقد استخلص العمل البحثي أنّ اللحظات السابقة لقرار الالتحاق بمهنة التوصيل كانت مرفوقة بإحساس الإحباط والغضب والاحتقار.
وينبع هذا الأخير أوّلا من التجارب المتكرّرة التي عاشها هؤلاء والتي تضرب هويّتهم وتُقزّم ذواتهم اجتماعيا، كما ينحدر ثانيا من حرمانهم من حقوقهم، وثالثا من احتقار قيمهم الاجتماعية وهو ما يجعلهم فئة موصومة اجتماعيا ومؤسّساتيا، أي فئة عاجزة أصبحت تحتقر ذاتها بسبب ما مُورس عليها من تهميش، فتبحث لها عن أي خلاص لما وقعت فيه.
كتلة متضامنة لتجاوز الاستغلال وانتزاع الاعتراف
مُقابل المخاطر العديدة التي تُمثّلها مهنة توصيل الأكل، مثل حوادث الطرقات المتكررة والتعرّض للجريمة كسرقة الدراجة، أو الأمراض المتكرّرة بسبب التوصيل تحت المطر أو الشمس الحارقة والتعرّض الدائم للانبعاثات السامة للسيارات، بالإضافة لعدم الحصول على مكافآت مادية قيّمة، إلا أنّ أعداد الملتحقين بهذه المهنة ما زالت في ارتفاع. ولا تكمن أسباب هذا الاختيار في التعلّق بأمل كاذب في تحقيق مداخيل لائقة فقط وإنّما في دوافع منطقية لتحقيق الذات والاستقلالية.
عبّرَ أغلب المستجوبين عن أنّ اختيارهم لهذه المهنة يكمن أساسا في التمتّع بهامش من الحرية في العمل. أشارتْ إحدى العاملات إلى أنّ اختيارها عمل التوصيل من بين مهن أخرى (في المتناول أيضا وتتساوى في التهميش) قد تبدو ذات دخل ثابت وبالتالي أكثر استقرارا (كالعمل بالمقهى أو المطاعم) يكمن فيما يوفّره لها من حريّة. فهي تختار ساعات عملها وتتحكّم في الخدمة التي تقدّمها عبر التطبيقة، كما يرتبط مدخولها بمقدار طاقة العمل التي تصرفها، وقد ضربت بذلك مثال صديقتها التي تعمل بمحلّ لتنظيف الملابس والتي لا تتقاضى أيّ منحة إضافية إذا اجتهدت في عملها وتجاوزت ساعات العمل المفروضة. كما أوضح عامل آخر أنّ طبيعة الحرية المرادفة لهذه المهنة تكمن أيضا في الفضاء المفتوح الذي يعملون به. فقد قال: “حتى في اللحظات الأكثر صعوبة نفسيا وإرهاقا جسديا، أتجاوز إحساسي الداخلي بالتعب، من خلال اعتبار توصيل الطلبية كسفرة استكشافية لمنطقة جديدة أو نزهة لطيفة في الهواء الطلق.”
إضافة إلى هذا أجمع جلّ المستجوبين أنّ الحرية أيضا تكمن في العمل من دون رئيس عمل مباشر يُلقي أوامره الفوقيّة، وهو ما يضعهم في موقع نديّة مع المشغّل. وهنا أكّد القائمون على هذا العمل البحثي بأنّ رفض السلطة في العلاقات الشغلية وشكلها الهرمي هي ميزة تكرّر استخلاصها لدى عدة فئات مهنية، خصوصا تلك التي تعمل بقطاعات مهمّشة (باعة متجوّلون أو في السوق الموازية، حراس المأوى غير المنظمين، إلخ).
أكّد المستجوبون أيضا على أهمية ما يمكنهم تحقيقه من المدخول المادي الضعيف، إذ أن المساهمة في الإنفاق العائلي واكتفاءهم ذاتيا في توفير مصاريفهم اليومية يجعلهم يحظون بتقدير ومكانة داخل العائلة التي كانت تعتبرهم عبءا عليها. كما ثمّن آخرون مهنة التوصيل ببعدها الإنساني، فهي تقدّم خدمات لأشخاص قد يصعب عليهم قضاؤها بأنفسهم كالحوامل والأشخاص الحاملين لإعاقة وهو ما ينعكس إيجابيا على ذواتهم المكسورة وينقلب بهم التهميش والوصم إلى تقدير واعتراف. هكذا إذن يكمن قرار الالتحاق بمهنة التوصيل بهامش الدخل المادي، بل أيضا بدوافع ذات قيمة رمزية. فافتكاك الحرية والاعتراف من مشغّل وأسرة ومجتمع همّش هذه الفئة وساهم في احتقارها ووَصمها جاء ليُعاضد البحث عن معنى لوُجودهم وعن الخلاص من التهميش.
ترتطم هذه التمثلات بواقع الاستغلال الذي تُمارسه الشركات. فلا المدخول الضعيف يساهم في الارتقاء الاجتماعي ولا الممارسات التمييزية التي يتعرّض لها العملة خاصة في الطريق أو من قبل أصحاب المطاعم يساهمان في الخروج من شباك التهميش والاحتقار. وهو ما يدفع هذه المجموعة لإيجاد ميكانيزمات داخلية تساعد أفرادها الذين يتقاسمون نفس المعاناة والتجارب على تجاوز صعوبة واقعهم. فهؤلاء العمال الذين يلتحقون بهذه المهنة عن طريق العلاقات التي تربطهم بأقران أقنعوهم بالانضمام أصبحوا يوفّرون لأنفسهم “مكافآت” من طراز آخر. فقد أثبت العمل البحثي بأنّ هذه الكتلة المتماسكة أصبحت -ومن خلال الهوية الجماعية التي اكتسبتها- توفّر ذلك الاعتراف المفقود على ثلاثة محاور. أوّلها الحبّ المتبادل بين أفراد هذه المجموعة أو مع أسرهم ويتحقق خصوصا بإعطاء العناية والاهتمام بما يشعر به كل فرد منهم، وهو ما عبّرت عنه إحدى العاملات بأنّها لا تشعر بأي إقصاء وسط الكتلة الرجالية في أغلبها، بل إنها تشعر أحيانا “أنّها مميزة”. ثانيها الحقّ الذي يكمن في شكل اعتراف قانوني أو غير قانوني في أن يعمل كل فرد منهم في ظروف ملائمة، وهو ما يجعلهم محلّ تقدير فيما بينهم، فالكلّ يكافح من أجل تحقيق هذا الاعتراف. وثالثها التضامن، وهو ما يربطهم ببعضهم ويشكّل علاقات الودّ والتقدير التي تجمعهم٬ فالتضامن اللامشروط فيما بينهم يجعلهم يساعدون العمّال الجدد على الاندماج وعلى التضامن المادي والمعنوي مع من يتعرّض منهم لحادث أو لضائقة، علما أن هذا التضامن يحصل حتى هذه اللحظة بصورة عفوية غير مهيكلة.
وسط تخلّي الدولة عن مسؤوليتها لحماية عمّال هذه المهنة وحقوقهم وفي ظلّ عدم اعتراف المجتمع بهذه الفئة المهمشة، يتكتّل عملة توصيل الأكل فيما بينهم لخلق هوية جماعية تساعدهم على افتكاك اعتراف مفقود وتشكيل علاقات تقدير وتضامن فيما بينهم يستندون عليها لتجاوز علاقات الهيمنة والاستغلال. هذه الوضعية رغم ما تُقدمّه من إيجابيات تبقى هشة وصعبة، وهو ما يدفع أغلبية المستجوبين في اعتبارها مهنة مرحليّة تتنزّل أساسا في مشروع هجرة فرديّ.
[1] تمّ نشر هذه الورقة السياسية من قبل مؤسسة فريدريش ايبرت في سبتمبر 2023.
