لتطوير أي نظام نقل قائم، لا بد أولًا من معرفة جوانبه الإيجابية والسلبية قبل الانتقال لدراسة مقوماته وفرص تطويره. هذا هو موضوع هذا المقال الذي يأتي استكمالًا لمقالين سابقين تناولت فيهما تباعًا تاريخ هذا القطاع غير الرسمي وتطوّره والمقاربة السياسية له من جهة السلطة ونقابات النقل. ويأتي هذا المقال استكمالًا لنظرة عامّة لهذا القطاع على ضوء تجارب مقارنة. ولهذه الغاية، قابلنا الباحثين في مجال النقل د. باسكال بوشيه ود. غاييل ليستيفين اللذين يعملان كباحثين في مختبر التنظيم المدني والاقتصاد والنقل[1] في جامعة ليون[2] في فرنسا والمختصّين بشكل خاص بأنظمة النقل وعادات التنقّل في دول الجنوب ولهم أبحاث مطوّلة في هذا الخصوص (تجدون المقابلة كاملة في أسفل هذا المقال).
وعليه لدى سؤال الباحثَين حول إيجابيات النقل المشترك غير الرسمي وسلبياته، ذكرا أنّ أبرز مزاياه هي: الليونة، والمرونة، والقابلية للتكيّف، والقدرة على تقديم خدمات يصعب توفيرها بواسطة وسائل النقل ذات السعة العالية، خاصة في المناطق أو على الوصلات. أما بالنسبة للعيوب، فهي تتمثل في ميل القيّمين على هذا النقل إلى تجاهل إرادة التنظيم من قبل السلطات، ما يمكن أن يؤدي إلى تأثيرات سلبية على حركة المرور والازدحام، وتلوّث الهواء. كما تتمثل أحيانًا في استخدام مركبات قديمة جدًا من شأنها أن تؤثر سلبًا على جودة الهواء أو في استخدام مركبات غير مؤهلة تمامًا كما الدراجات النارية مثلًا على نحو يزيد من مخاطر حوادث السير[3]. علاوة على ذلك، تعدّ هذه الخدمة نسبيًا مربحة (مقارنة بأنشطة أخرى في الاقتصاد غير الرسمي)، لكنها تتطلب الكثير وهي مرهقة للغاية: ساعات عمل طويلة للغاية، وظروف عمل صعبة في قطاع تنافسي للغاية، ومشكلات صحية متكرّرة مثل آلام الظهر والصداع ومشاكل التنفس، وأيضًا مخاطر عالية للحوادث للسائق، كما يوضح ذلك مثال الدراجات النارية في لومي[4]…
وكما تمّ شرحه في مقال 1آخر، يعدّ نظام النقل المشترك غير الرسميّ من سمات أنظمة النقل في دول الجنوب بشكل خاصّ، ويكاد يغيب تمامًا في دول الشمال. ولدى سؤالنا عن سبب ذلك، يشير د. بوشيه إلى أنه، أولًا وقبل كل شيء، من الجائر اختصار هذا القطاع وكأنّه ذو صفة واحدة، لأن هناك تنوعًا كبيرًا في الأشكال، من الحافلات الكبيرة إلى الدراجات النارية والدراجات ثلاثية العجلات من نوع الأوتو ريكشو (توك توك)، وبالطبع الحافلات الصغيرة وسيارات الأجرة الجماعية، وما إلى ذلك. وربما الميزة المشتركة بينها هي تسامح سلطات هذه الدول معها، وهي التي عادةً تعمل على هامش القانون (أو حتى خارجه) بشكل منافس بينها، ولكن بالطبع بدون أي دعم تشغيلي من السلطات. إلّا أنّه رغم ذلك، يشير بوشيه إلى أسباب نجاح عدة لهذه الوسائل، من أبرزها الآتية:
– أولًا وقبل كل شيء، هناك صعوبات واجهتها شركات الحافلات في العقود الأخيرة، وحجم الاحتياجات للتنقل، مع نمو سكاني – ومكاني كبير في المدن. وقد سمحت مرونة وسائل النقل غير الرسمي بالردّ على هذه الاحتياجات من خلال توفير رحلات قصيرة ومتوسطة وبعيدة، مرورًا بنقل البضائع، مع توفير خدمة على مدار الساعة.
– تكلفة متدنية نسبيًا لمركبات النقل غير الرسمي والتي عادة ما تكون صغيرة الحجم، ومنها الدراجات النارية التكتيكية في إفريقيا جنوب الصحراء، حيث تتواجد في أكثر من نصف المدن التي يفوق عدد سكانها المئة ألف نسمة.[5]
– تميّز وسائل النقل غير الرسمي أيضًا بقدراتها الكبيرة على التنظيم الذاتي[6]، وقدراتها على تطوير منصّات حجز خدمات التنقل والاستفادة منها[7]. وفي هذا الخصوص، تشير د. ليستيفين إلى أحد الأمثلة عن سيارات الأجرة الجماعية في دكار، عاصمة السنغال، موضوع دراسة تجريها حاليًا[8] والذي يعد مثيرًا للإعجاب: على الرغم من أنّها غير قانونية، إلّا أنّها في تطوّر متسارع، خاصة في الضواحي، على الرغم من وجود بيئة تنظيمية غير مؤاتية. فيتمّ التنظيم في مرائب يستقل فيها الركاب المركبات أو ينزلون منها، وهي تعمل كجمعيات، مما يسهم في خلق بيئة تعاونية فيما بينها. على صعيد الخطوط، فهذه المركبات تعمل على مسارات ثابتة بأسعار محدّدة مسبقًا ومعروفة للجميع، وحجم المركبات المستخدمة يتكيّف مع الطلب، حيث يمكن تعديله ليكون مركبة بـ 7 مقاعد أو 10 مقاعد أو 15 مقعدًا وفقًا لحجم الطلب على الخط. بالإضافة إلى ذلك، تبقى هذه الوسائل متاحة خلال الليل وتعمل كسيارات أجرة فردية، وتتولّى نقل الأمتعة مقابل تكلفة إضافية ويمكن استدعاؤها في حالات الطوارئ. من خلال التكيّف مع الظروف والتطورات في المدينة، تظهر هذه الوسائل كقوى مقاومة في البيئة الحضرية كما أمام محاولات التنظيم.
لدى السؤال حول إمكانية تنسيق وسائل النقل غير الرسمي مع وسائل النقل ذات السعة العالية (الباص السريع، والترامواي، والمترو الخفيف) في حال وجودها، تشير غاييل ليستيفين إلى أنّه في مواجهة النمو الحضري، تأخذ مزيد من المناطق الحضرية في الجنوب، مع مرور الوقت، في الاعتبار ضرورة تطوير وسائل النقل ذات السعة العالية، بما في ذلك الباص السريع، وكذلك الترامواي والمترو الخفيف، بدعم من جهات مانحة دولية (مثل البنك الدولي ووكالة التنمية الفرنسية في أفريقيا مثلًا). ما هو موقف السلطات العامّة من وسائل النقل غير الرسمي الموجودة[9]؟ في البداية، سعت السلطات إلى القضاء على هذه الوسائل بعدما اعتبرتها منافسة لوسائل النقل ذات السعة العالية، كما حدث في حالة نظام الباص السريع في دار السلام في تنزانيا، والذي انتهى بالفشل[10]. وفي حالات أخرى، مثل جنوب إفريقيا، تمت فكرة ربط مشغّلي النقل غير الرسميين بشبكة الباص السريع. أظهر هذا الاندماج من خلال “الاستيعاب” في شبكة الباص السريع، على الرغم من أنّه ساهم في تحسين المهنة، أنّه كان مكلفًا بالنسبة للجهة العامّة ولم يكن مكتمل النجاح تمامًا[11]. الاتجاه الحالي هو دمج وسائل النقل غير الرسمية من خلال تسلسل نظام النقل العام، كما هي الحال في أبيدجان أو دكار، والنظر في وسائل النقل غير الرسمي كوسيلة تكميلية للعرض القابل للسعة، سواء كان ذلك للتوصيل أو لتقديم خدمات نقل على طول طرق يبقى الطلب عليها ضعيفًا. من أجل أن تكون ذات جدوى، يجب أن يعتمد توجيه العروض غير الرسمية على محور رئيسي على عرض نقل ذي قدرة استيعاب. لذا، على الأقل يجب أن تكون هناك حافلات كبيرة، مع تردد عالٍ وسرعة عالية، على ممر مخصص لتجنّب الازدحام الذي تسببه حركة حركة السيارات الخاصة. عدا عن ذلك، ستقع الحافلات الصغيرة (غير الرسمية) في الزحامات المرورية وبالتالي ستفقد من فعاليتها وسيفشل النظام.
في المنحى نفسه، يضيف باسكال بوشيه أنه هناك بالفعل مصلحة كبيرة في تنسيق وسائل النقل غير الرسمية مع وسائل النقل ذات السعة العالية بسلاسة تسمح للمواطنين بالتبديل بسهولة بين مختلف وسائل النقل، ولكن يجب أن يتمّ ذلك انطلاقًا مما يتوفّر لدينا من وسائل نقل غير رسمية يتم تنسيق عملها مع وسائل ذات سعات العالية، وليس العكس. بالإضافة إلى ذلك، يجب تنظيم البنى التحتية والتعرفات، ولكن هذا يطرح الكثير من الأسئلة الصعبة للحل: كيف يمكن ضمان أن تكون تعرفات النقل المشترك الرسمي أو ذات السعة (مثلًا) غير مرتفعة جدًا وميسورة التكلفة بما يكفي لتكون متاحة للجميع؟ كيف يمكن تشجيع المستخدمين على استخدام وسائل النقل غير الرسمي للانتقال إليها دون تكاليف زائدة كبيرة؟ كيف يمكن مشاركة العائدات؟ الحفاظ على وسائل النقل غير الرسمية من خلال دمجها في نظام النقل العام قد يساهم في تعزيز عملها وتحسين أساطيل المركبات إذا تم تخصيص تمويل لهذا الغرض. من المهم أيضًا التفكير في شروط التوظيف. إن وسائل النقل غير الرسمي هي نشاط اقتصادي أساسي للعديد من الأسر وتسمح أيضًا بتنقل مستخدميها إلى الخدمات الحضرية.
في ظل أزمة النقل المتجذّرة في لبنان ومع التحديات الحضرية المتزايدة والتوسّع الحضري السريع كما تعمّق الأزمة الاقتصادية-الاجتماعية وآثارها على القطاع النقل، لا سيما النقل المشترك، لا حلّ لتطوير هذا القطاع الحيوي سوى عبر المرور بتطوير النقل المشترك غير الرسمي في لبنان ووضعه في سياق النظام النقلي الشامل.
المقابلة كاملة:
علي الزين: ما هي أسباب تطوّر النقل المشترك غير الرسمي في مدن دول الجنوب؟
باسكال بوشيه: إنه سؤال وجيه. سؤال كرّسنا له العديد من الأعمال منذ سنوات عدة في مختبر التنظيم المدني والاقتصاد والنقل، بخاصة الأعمال التي تتناول مدن أفريقيا جنوب الصحراء الكبرى. أوّلًا، من الجائر اختصار هذا القطاع بكتلة ذات صفة واحدة، لأنّ هناك تنوعًا كبيرًا في الأشكال يرتبط باختلاف حجم المركبات، من الحافلات الكبيرة (40 مقعدًا) إلى الدراجات النارية والدراجات الثلاثية العجلات من نوع توك توك، مرورًا بالحافلات الصغيرة وسيارات الأجرة الجماعية، وما إلى ذلك. وربما الميزة المشتركة بينها هي تسامح السلطات معها، علمًا أنها تعمل عادةً على حدود القانون (أو حتى خارجه) بطريقة تنافسية، بالطبع من دون أي دعم تشغيلي، لا بل في بعض الأحيان مع تأثيرات سلبية على حركة المرور أو سلامة الطرق أو التلوث…
وأسباب هذا النجاح متعددة. أولًا وقبل كل شيء، نذكر الصعوبات التي واجهتها شركات الحافلات في العقود الأخيرة، وحجم الحاجة إلى التنقّل، مع نمو سكاني ومكاني كبير في المدن. كما أن المرونة الكبيرة التي يتمتع بها هذا القطاع تسمح له بتلبية احتياجات التنقل المتنوعة: من الرحلات القصيرة والمتوسطة والبعيدة، مرورًا بنقل البضائع، مع وجود للخدمة على مدار الساعة… كما أنّ القطاع يتميز بقدرة قوية على التنظيم الذاتي[12]، فضلًا عن قدرته على أن يكون جزءًا من تطوير منصات حجز خدمات التنقل والاستفادة منها[13]. كما أنّ تكلفة المركبات التي عادة ما تكون صغيرة الحجم هي أيضًا جزء من أسباب النجاح، بخاصة في ما يتعلق بالانتشار السريع للدراجات النارية المستخدمة لخدمات الأجرة (توك توك) في أفريقيا جنوب الصحراء، والتي تتواجد في أكثر من نصف المدن البالغ عدد سكانها مائة ألف نسمة.[14]
غاييل ليستيفين: في ما يتعلق بالتنظيم الذاتي، فإنّ مثال سيارات الأجرة الجماعية في داكار، عاصمة السنغال، وهو موضوع دراسة نجريها حاليًا[15]، معبّر جدًا: فعلى الرغم من كونها غير قانونية، غير أنّها تشهد تطوّرًا متسارعًا، بخاصة في الضواحي، على الرغم من وجود بيئة تنظيمية غير مؤاتية. وهي تتجمّع في ما يشبه المحطّات وهي عبارة عن مرائب يستقل فيها الركاب المركبات أو ينزلون منها، ومنظمة بشكل تعاوني وأحيانًا ضمن تجمّعات ذات منفعة اقتصادية، مما يسهم في إتاحة المساعدة المتبادلة بين المشغّلين. وهي تعمل على خطوط ثابتة ضمن مسارات بأسعار محدّدة مسبقًا ومعروفة للجميع، ويتكيّف حجم المركبات التي يتم تشغيلها مع الطلب (إذ يمكن تعديل الحجم إلى مركبات بـ7 مقاعد أو 10 مقاعد أو 15 مقعدًا، وفقًا لحجم الطلب على الخطّ). بالإضافة إلى ذلك، فهي متاحة أيضًا خلال الليل وتعمل كسيارات أجرة فردية، وتوافق على نقل الأمتعة مقابل رسم إضافي، كما يمكن استدعاؤها في حالات الطوارئ. ومن خلال التكيّف مع ظروف المدينة والتطورات الحاصلة فيها، تصمد هذه المركبات في وجه البيئة الحضرية ومحاولات تنظيمها.
الزين: ما هي إيجابيات هذا النظام وسلبياته الرئيسية؟
غاييل ليستيفين: كما سبق وأشرنا، من أبرز مزايا هذا النظام الليونة والمرونة والقابلية للتكيف والقدرة على تقديم خدمات يصعب توفيرها بواسطة وسائل النقل ذات السعة العالية، بخاصّة في المناطق أو على المسارات حيث تكون وسائل النقل الكبيرة الحجم غير فعّالة بشكل كبير. أما بالنسبة إلى العيوب، فيجب أن نأخذ بعين الاعتبار أنّ هذه المركبات تتجاهل إلى حد كبير إرادة التنظيم من قبل السلطات، مما قد يؤدي إلى عواقب سلبية تؤثر على حركة المرور والازدحام وتلوّث الهواء. فاستخدام مركبات قديمة جدًا قد يساهم في تدهور جودة الهواء، وينبغي ألّا يستهان بحوادث السير التي تتسبّب بها، بخاصة عندما يستغلّ المشغّلون الدراجات النارية بشكل تجاري[16].
باسكال بوشيه: بالإضافة إلى ذلك، وعلى الرغم من أنّ هذه المهن تُعدّ مربحة نسبيًا (مقارنة بغيرها من الأنشطة في الاقتصاد غير الرسمي)، إلّا أنّها تتطلّب الكثير وهي مرهقة للغاية: ساعات عمل طويلة جدًا، وظروف عمل صعبة في قطاع تنافسي للغاية، ومشكلات صحية متكررة (مثل آلام الظهر والصداع والمشاكل في الجهاز التنفسي)، فضلاً عن مخاطر الحوادث للسائقين كما يتّضح من مثال الدراجات النارية (توك توك) في لومي، عاصمة توغو[17].
الزين: كيف يمكن الربط بين وسائل النقل المشترك غير الرسمي ووسائل النقل ذات السعة العالية (حافلات النقل السريع، الترام، المترو الخفيف، وما إلى ذلك)؟
غاييل ليستيفين: في مواجهة النمو الحضري، يدرك عدد متزايد من المدن في أفريقيا جنوب الصحراء الحاجة إلى تطوير وسائل النقل ذات السعة العالية، لا سيّما حافلات النقل السريع، فضلًا عن خطوط الترامواي أو المترو، وذلك بدعم من الجهات المانحة الدولية، مثل البنك الدولي أو وكالة التنمية الفرنسية. فما هو إذًا موقف السلطات العامة من وسائل النقل غير الرسمي الموجودة حاليًا[18]؟ في البداية، سعتْ السلطات إلى إلغائها لأنها تنافس وسائل النقل الكبيرة، على غرار ما حدث مع نظام حافلات النقل السريع في دار السلام في تنزانيا الذي كان مصيره الفشل[19]. وفي حالات أخرى، كما في جنوب أفريقيا، جرى التركيز على دمج مشغّلي النقل غير الرسمي من خلال اقتراح انضمامهم إلى شبكة حافلات النقل السريع. غير أنّ هذا الدمج عن طريق “الاستيعاب” في شبكة حافلات النقل السريع، على الرغم من إضفائه الطابع المهني على القطاع، فقد أثبت أنه مكلف للسلطات العامّة، فضلًا عن عدم نجاحه بشكل حاسم[20]. أما الاتجاه الحالي، فيتمثل في دمج وسائل النقل غير الرسمية من خلال اعتماد تسلسل هرمي لنظام النقل العام، على غرار ما يجري في أبيدجان أو داكار، واعتبار النقل غير رسمي وسيلة تكميلية لوسائل النقل ذات السعة العالية، سواء كوسائل ربط أو لخدمة الضواحي حيث ينخفض الطلب. ولضمان نجاح اعتماد النقل غير الرسمي كوسائل ربط على الخطوط الرئيسية (نظام الطرق الرئيسية والطرق الفرعية)، يجب توافر عروض من وسائل النقل ذات السعة العالية. لذلك، وبالحدّ الأدنى، يجب توافر حافلات مفصلية سريعة، تسير بوتيرة عالية، على ممرّات مخصّصة لتجنّب الازدحام الناجم عن حركة مرور السيارات الخاصة. فلا جدوى من تحويل المركبات الصغيرة إلى خط حافلات قياسي يعاني من الازدحام: فحينئذٍ تكون خسارة الوقت كبيرة جدًا بالنسبة للمستخدم، ويفشل النظام بحكم الأمر الواقع.
باسكال بوشيه: هناك بالفعل مصلحة كبيرة في الربط بين النقل غير الرسمي ووسائل النقل ذات السعة العالية من خلال اعتماد تسلسل هرمي يسمح لسكان المدن بالتبديل بسهولة بين مختلف وسائل النقل، على أن يتم ذلك في كلا الاتجاهين. ولكن يجب أن يتم ذلك بالانطلاق مما لدينا من وسائل نقل غير رسمية موجودة مسبقًا يتم ربط وسائل النقل ذات السعة العالية بها، وليس العكس. يجب تنظيم الظّروف المادية والبُنى التحتية والتعريفات، إلّا أنّ ذلك يطرح العديد من الأسئلة الصعبة التي يجب حلّها: إنه مشروع ضخم. على سبيل المثال، كيف يمكننا ضمان ألّا تكون رسوم الحافلات مرتفعة للغاية وأن تظلّ في متناول أكبر عدد ممكن من الناس؟ كيف يمكننا تشجيع الركاب على استخدام النقل غير الرسمي كوسيلة للربط بحافلات النقل السريع من دون أن يكون ذلك مكلفًا جدًا بالنسبة إليهم؟ كيف يمكن تقاسم الإيرادات؟ فالحفاظ على النقل غير الرسمي من خلال دمجه في نظام النقل العام قد يساهم في تعزيز حرَفيته وتجديد أساطيل المركبات، إذا تمّ توفير التمويل اللازم. ومن المهم أيضًا التفكير في شروط التوظيف. فوسائل النقل غير الرسمي هي نشاط اقتصادي أساسي لتأمين معيشة العديد من الأسر، كما يسمح لمستخدميه من سكان المدن المحرومين بالوصول إلى المرافق الحضرية (أماكن العمل ومراكز التعليم والخدمات الصحية): لا بد إذًا من توخّي الحذر ووضع مصلحة هذه الفئات السكّانية نصب أعيننا.
لقراءة المقابلة باللّغة الفرنسية
[1] Laboratoire Aménagement Economie Transports https://laet.science/
[2] Ecole de l’aménagement durables des territoires https://www.entpe.fr/
[3] Pochet P., Lesteven G., (2022), « La moto personnelle dans les villes d’Afrique subsaharienne : dynamiques, usages et utilisateurs », Géotransports, n° 17-18, pp. 41-54. https://www.geotransports.fr/numero-17/18.
[4] Voir Guezere A., (2021), Les taxis-motos dans les villes d’Afrique subsaharienne – L’informel en question à Lomé, Paris, L’Harmattan, 2021 et également Diaz Olvera L., Guézéré A., Plat D., Pochet P. (2016), Earning a living, but at what price? Being a motorcycle-taxi driver in a Sub-Saharan African city, Journal of Transport Geography, Vol. 55, pp. 165-174.
[5] Voir Diaz Olvera L., Plat D., Pochet P. (2020), “Looking for the obvious. The case of the motorbike-taxis in Sub-Saharan Africa”, Journal of Transport Geography, SI “Informality in Transport”, Vol. 88, 102476.
[6] Voir Godard X. (dir., 2002), Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara. Le temps de la débouille et du désordre inventif, Paris, Karthala-Inrets ainsi que l’ouvrage de parution récente : Audard F., Desmoulière R., Wester L. (Eds), Se déplacer dans les métropoles des Suds, Transports artisanaux, informels, auto-organisés, Paris, Karthala. Et l’ouvrage collectif à paraître en 2024, G. Lesteven (dir.), Systèmes de mobilité urbaine dans le monde, Wiley – ISTE.
[7] Voir la contribution de V. Boutueil et G. Lesteven : « De chaotique à numérique. Vers une consolidation des modes intermédiaires de transport dans les villes d’Afrique subsaharienne ? » dans l’ouvrage de F. Audard et al. ci-dessus.
[8] Voir Lesteven G., Cissokho D., Pochet P. Diongue M., Sakho (2022), “Daily mobility in urban peripheries. The role of clandestine taxis in Dakar, Senegal”, Sustainability. https://doi.org/10.3390/su14116769.
[9] Venter, C., Barrett, I., Zuidgeest, M., Cheure, N. (2020), Public transport system design and modal integration in Sub-Saharan Africa cities. The state of knowledge and research. Gothenburg, Sweden: Volvo Research and Educational Foundations.
[10] Voir Rizzo M. (2015), The political economy of an urban megaproject: The Bus Rapid Transit project in Tanzania, African Affairs, Vol. 114, n°455, pp. 249-270.
[11] Schalekamp H., Behrens R. (2010), Engaging paratransit on public transport reform initiatives in South Africa: A critique of policy and an investigation of appropriate engagement approaches, Research in Transportation Economics, Vol. 29, n°1, pp 371-378, https://doi.org/10.1016/j.retrec.2010.07.047
Et également : Schalekamp H. (2017), Lessons from building paratransit operators’ capacity to be partners in Cape Town’s public transport reform process, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 104, pp 58-66, https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.08.002
[12] Voir Godard X. (dir., 2002), Les transports et la ville en Afrique au sud du Sahara. Le temps de la débouille et du désordre inventif, Paris, Karthala-Inrets ainsi que l’ouvrage de parution récente : Audard F., Desmoulière R., Wester L. (Eds), Se déplacer dans les métropoles des Suds, Transports artisanaux, informels, auto-organisés, Paris, Karthala. Et l’ouvrage collectif à paraître en 2024, G. Lesteven (dir.), Systèmes de mobilité urbaine dans le monde, Wiley – ISTE.
[13] Voir la contribution de V. Boutueil et G. Lesteven : « De chaotique à numérique. Vers une consolidation des modes intermédiaires de transport dans les villes d’Afrique subsaharienne ? » dans l’ouvrage de F. Audard et al. ci-dessus.
[14] Voir Diaz Olvera L., Plat D., Pochet P. (2020), “Looking for the obvious. The case of the motorbike-taxis in Sub-Saharan Africa”, Journal of Transport Geography, SI “Informality in Transport”, Vol. 88, 102476.
[15] Voir Lesteven G., Cissokho D., Pochet P. Diongue M., Sakho (2022), “Daily mobility in urban peripheries. The role of clandestine taxis in Dakar, Senegal”, Sustainability. https://doi.org/10.3390/su14116769.
[16] Pochet P., Lesteven G., (2022), « La moto personnelle dans les villes d’Afrique subsaharienne : dynamiques, usages et utilisateurs », Géotransports, n° 17-18, pp. 41-54. https://www.geotransports.fr/numero-17/18.
[17] Voir Guezere A., (2021), Les taxis-motos dans les villes d’Afrique subsaharienne – L’informel en question à Lomé, Paris, L’Harmattan, 2021 et également Diaz Olvera L., Guézéré A., Plat D., Pochet P. (2016), Earning a living, but at what price? Being a motorcycle-taxi driver in a Sub-Saharan African city, Journal of Transport Geography, Vol. 55, pp. 165-174.
[18] Venter, C., Barrett, I., Zuidgeest, M., Cheure, N. (2020), Public transport system design and modal integration in Sub-Saharan Africa cities. The state of knowledge and research. Gothenburg, Sweden: Volvo Research and Educational Foundations.
[19] Voir Rizzo M. (2015), The political economy of an urban megaproject: The Bus Rapid Transit project in Tanzania, African Affairs, Vol. 114, n°455, pp. 249-270.
[20] Schalekamp H., Behrens R. (2010), Engaging paratransit on public transport reform initiatives in South Africa: A critique of policy and an investigation of appropriate engagement approaches, Research in Transportation Economics, Vol. 29, n°1, pp 371-378, https://doi.org/10.1016/j.retrec.2010.07.047
Et également : Schalekamp H. (2017), Lessons from building paratransit operators’ capacity to be partners in Cape Town’s public transport reform process, Transportation Research Part A: Policy and Practice, Vol. 104, pp 58-66, https://doi.org/10.1016/j.tra.2017.08.002
