في ظلّ الأزمة الاقتصادية التي يرزح تحتها اللبنانيون، ومع إعلان مصرف لبنان رفع الدعم عن المحروقات، تشتدّ أزمة النقل البرّي ويشتدّ معها الخناق على المواطنين، ركاباً وسائقين، المتروكين ليواجهوا مصيرهم وحدهم في ظلّ غياب تامّ “للدولة” التي تستمرّ في تجاهل قطاع النقل العام الذي يفترض أن يوفّر النقل المنخفض الكلفة للمواطنين. فـ”ترفض تنفيذ أي خطة نقدّمها لتأمينه للمواطنين وتتقاعس عن تخصيص اعتمادات للاستثمار فيه”، حسب ما يقول مدير عام مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك زياد نصر لـ”المفكرة القانونية”. ومع غياب النقل العام الذي لا يشكّل سوى 5% من حجم السوق، وفق رئيس اتحادات نقابات قطاع النقل البري بسام طليس، لم يبق أمام اللبنانيين إلّا النقل العمومي الخاص الذي بدوره لم يعد باليسر الذي كان عليه قبل الأزمة، إذ يشهد قلّة في عدد سيارات الأجرة و”الفانات” على الطرقات من جهة، ومن جهة ثانية فوضى التعرفة التي وصلت إلى عشرة آلاف للانتقال الواحد (سرفيس) علماً أنها لا تزال رسمياً 4 آلاف. 

في هذا التحقيق سنتناول أزمة “السرفيسات” والفانات” وفوضى التعرفة، والأسباب المؤدّية إلى “فلتان سوق النقل العمومي الخاص” و”معاناة” السائقين كما نقلوها لـ”المفكرة”. وسنسلّط الضوء على هواجس الموظفين القلقين من عجزهم عن تسديد بدل النقل بخاصّة بعد رفع الدعم كلّياً عن المحروقات، وذلك من خلال تواصل “المفكرة” مع عشرة موظفين يستقلّون سيارة أجرة تقلّهم من وإلى عملهم. سنحاول أيضاً الإجابة عن الأسئلة الآتية: ما هو موقف نقابات النقل البري من الأزمة التي يقع ضحيّتها السائق والراكب معاً؟ وإلى أي مدى ستنجح هذه النقابات في مشروعها لدعم السائقين من دون زيادة العبء على المواطنين؟ وكيف قامت “الدولة”، من جهة ثانية، بـ”التخلص” من مشروع تفعيل النقل المشترك الذي كان الأمل الأخير للطبقة الفقيرة في التنقّل الآمن والمنخفض الكلفة في ظل أزمة الحروقات؟

النقل المشترك يشكّل 5% فقط من حجم السوق

قالها وزير الطاقة في حكومة تصريف الأعمال ريمون غجر بالفم الملآن في حديث عن رفع الدعم عن المحروقات الذي “بات قريباً” وملامسة سعر صفحية البنزين 200 ألف ليرى: “اللي ما رح يقدر يدفع حق تنكة البنزين ما يستعمل سيارته يستعمل شي ثاني”. لكن، ما هو “الشي التاني”؟ هل هو النقل المشترك أم الحافلات التي تربط المناطق بعضها ببعض؟ يقول طليس إنّ “95% من النقل البري في لبنان هو نقل خاص أو عمومي خاص فيما النقل العام المشترك يشكّل 5% فقط من النقل البري”. ويضيف: “كان رئيس حكومة تصريف الأعمال حسان دياب يستغرب من هذا الرقم عندما أذكره في جلساتنا، لكن بعد أن تأكّد بنفسه من مصلحة سكك الحديد والنقل المشترك، صارحني أنّه ُصدم من تدنّي مساهمة النقل المشترك في النقل البرّي في لبنان”.   

دفع إهمال الدولة لقطاع النقل العام مدير عام مصلحة النقل المشترك وسكة الحديد زياد نصر إلى التوجّه إلى البنك الدولي في تموز من العام 2019 وطلب قرض بقيمة 295 مليون دولار لتمويل مشروع تفعيل النقل المشترك ووافق البنك الدولي على القرض. كانت هذه “المرة الأولى التي نحصل فيها على تمويل لمشروع يؤمّن التنقّل الآمن والمنخفض الكلفة للسكان من خلال شبكة خطوط (باص) بين منطقة بيروت الكبرى وضواحيها، وتربط العاصمة بالمناطق الجبلية وبأقضيتها ما يخفّف من الاختناقات المرورية بالإضافة إلى تأمين الباص السريع بين بيروت وطبرجا، شمال العاصمة”. لكن الفرحة لم تكتمل لأنّ الحكومة ومجلس النواب يبحثان في “التخلّص من المشروع” وتحويل القرض إلى البطاقة التمويلية، باعتبارها “أولويّة” اليوم. وهو ما أشار إليه وزير المال غازي وزني، في جلسة مجلس النوّاب في 30/6/2021 أثناء حديثه عن مصادر تمويل البطاقة التمويلية، إذ لفت إلى إمكانية تحويل قرض البنك الدولي الخاص بتطوير النقل المشترك لتمويل البطاقة المذكورة، مؤكّداً موافقة البنك الدولي على تحويل هذا القرض لتعزيز شبكة الأمان الاجتماعي.

ويرى نصر أنّ “المشروع كان أولوية أكثر بكثير من البطاقة التمويلية لأنّه يستهدف الطبقة الفقيرة التي ستعجز عن تأمين تكلفة المواصلات في المركبات الخاصّة في ظلّ أزمة المحروقات”. وأضاف: “لطالما نبّهت من خطورة التأخير في تنفيذ مشاريع النقل العام وها هي التكاليف تزيد اليوم مع تدهور قيمة العملة الوطنية”. 

قصص من معاناة السائقين العموميين

ونصر محق في كلامه لـ”المفكرة” عن عجز الطبقة الفقيرة عن تأمين كلفة المواصلات. فمع ارتفاع سعر صرف الدولار الأميركي مقابل الليرة، ارتفع سعر صفيحة البنزين حتى فاق سبعين ألف ليرة لبنانية، على أن يرتفع أكثر بكثير مع إعلان مصرف لبنان أمس الثلاثاء رفع الدعم عن المحروقات.    

ولّدت أزمة المحروقات هذه أزمة “سرفيسات وفانات وتاكسيات”. فكثير من السائقين العموميين تعبوا من هذه المصلحة وما عادوا يزاولونها لعدم إعطائها مردوداً كافياً واضطرارهم للوقوف ساعات أمام محطّات البنزين لتوسّل تنكة بنزين. وهذا ما يفسّر قلّة عدد سيارات الأجرة و”الفانات” على الطرقات. جعفر بدران توقّف عن العمل على “الفان” الذي نقل فيه الركّاب لسنوات من صيدا إلى النبطية وبالعكس، مؤقتاً عند انتشار فيروس كورونا خوفاً على صحّته. وبعد انحسار الوباء، تخلّى الرجل الستيني نهائياً عن هذه المهنة “اللي كلّها خسارة بخسارة”، كما يصفها. والسبب أنّ “أي قطعة غيار في الفان يكلّف شراؤها ما سأجنيه خلال أسبوع، كون قطع غيار السيارات مستوردة بالدولار وتباع على سعر السوق السوداء”. محمد، وهو سائق “فان” على خط بيروت – الهرمل توقّف أيضاً عن العمل منذ بداية أزمة المحروقات ليضع حداً لمعاناته في تأمين مادة المازوت. “فسعر صفيحة المازوت في محطّات الهرمل يساوي 150 ألفاً مع أنّ سعرها رسمياً لا يتعدّى الستين ألفاً، ومع ذلك نعجز عن التعبئة لأنّه سرعان ما ينفذ المازوت في المحطات، وأحياناً بيلحقني الدور في طوابير الانتظار أمام محطات في البقاع وفي الهرمل قبل أن يعتذر الموظف عن التعبئة لي لأنني لست زبوناً دوّيماً”، يشكو محمد. هذه الحال، تجبر بعض سائقي “الفانات” على التوجّه إلى السوق السوداء وشراء صفيحة المازوت بما لا يقلّ عن مئتي ألف، لكن: “كيف سنؤمّن ثمن المازوت الذي نصرفه في ظل النقص الحاد في عدد الركاب بعد أن صار التنقّل مكلفاً؟”، يسأل مستنكراً، بعد أن صار بدل النقل من بيروت إلى الهرمل وبالعكس يساوي 45 ألفاً. ويروي: “أعرف أناساً كانوا يتوجهون إلى الهرمل في نهاية كل أسبوع أما الآن ففي الأعياد فقط”.

من صمد من السائقين ينتقي الركّاب المتوجهين إلى أماكن قريبة حصراً ليحافظ على البنزين الذي “هِلِك” ليحصل عليه في طوابير “الذلّ” على المحطات. هذه الحال تجعل الركّاب ينتظرون طويلاً ليجدوا سيارة أجرة أو “فان” يقلّهم. وما زاد الطين بلّة هو فوضى التعرفة التي لا تزال محدّدة رسمياً بـ4000 ليرة لـ”السيرفيس” و2000 ليرة لـ”الفان”، كما حدّدتها وزارة الأشغال بالتشاور مع طليس في 3 آذار 2021. لكن السائقين لا يلتزمون بهذه التعرفة فيحدّد كل منهم التعرفة التي تحلو له وكما يراها مناسبة مع موجة الغلاء التي تضرب الجميع. لذلك تتراوح التعرفة اليوم بين 7 آلاف و10 آلاف لـ”السيرفيس”، و2000 و4000 لـ”الفان” داخل بيروت. أمّا “التاكسي” فتتراوح تعرفتها بين العشرين والثلاثين ألفاً ضمن بيروت وكلّما زادت المسافة ازدادت التعرفة. وما يحصل هو خير دليل على أنّ السائقين متروكون ليواجهوا أزماتهم وحدهم، وليحددوا أيضاً مصير المواطنين، من دون أن تتدخّل الجهات الرسمية لجهة تنظيم هذا القطاع وتسييره.

سائق الأجرة بلال لقيس مثلاً يستيقظ عند الساعة الرابعة فجراً، ويتوجّه إلى محطّة الوقود ليقف في الطابور. أحياناً ينتظر ما يزيد عن 4 ساعات ليملأ خزّان سيارته، وأحياناً أخرى يحصل عراك فتتوقف المحطة عن التعبئة أو ينفذ البنزين، “وبكون نطرت عالفاضي”، يقول لقيس الذي يتأسّف كيف يخسر ساعات من نهار عمله على المحطة. لقيس حدّد “تسعيرته” بـ 7 آلاف ليرة، لأسباب عدّة منها أنّه “مع الارتفاع الجنوني في سعر صرف الدولار الأميركي صارت المعيشة باهظة الثمن، وارتفع سعر مادة البنزين، أما سعر قطع السيارات فحدّث ولا حرج، كلّها مسعّرة بالدولار ونحن ندّخر، إذا تمكنّا من ذلك، بالليرة اللبنانية”. على مدار الأسبوع الذي مضى، قسّط لقيس ثمن زيت السيارة لأنّه لا يملكه “كاش”. أمّا السائق عماد زراقط، فحتى لا يضطرّ إلى رفع التعرفة أو القبول بـ4 آلاف ليرة “لا تكفي لتسديد ثمن البنزين الذي أصرفه”، على حد قوله، توقّف عن التجوّل في الطرقات بحثاً عن الركاب، واكتفى بعدد من الركاب الخاصّين الذين يتولّى توصيلهم مقابل خمسة وعشرين ألفا ضمن بيروت بدل “تاكسي”. ومع ذلك يعترف زراقط أنها مصلحة “معش تطعمي خبز”.   

الموظفون إلى الآن من دون زيادة في بدل النقل

بالتزامن مع زيادة تعرفة “السرفيس” و”الفان” على أرض الواقع، لم يحصل الموظفون على زيادة في بدل النقل حتى الآن. اليوم يحاول هؤلاء الصمود في عملهم، لكن هاجس رفع الدعم كلياً عن المحروقات وبالتالي وصول التعرفة إلى 14 ألفاً، كما حذّر طليس في أيار الماضي، يدفع بعضهم إلى التفكير في ترك وظائفهم ما لم يُنظر في عجزهم عن تسديد تكلفة المواصلات من وإلى عملهم، ما يخلّف أثراً جسيماً على العجلة الاقتصادية ويهدّد بتعطيلها. الموظفون العشرة الذين تواصلت معهم “المفكرة” والذين يستقلّون سيارة أجرة توصلهم من وإلى عملهم أكّدوا أنّ “السائق من حقه أن يطلب زيادة في التعرفة لأنّ الغلاء يطال كل شيء، لكن من حقنا أيضاً أن نحصل على زيادة في بدل النقل لنتمكّن من استمرارية الوصول إلى عملنا”. سارة مثلاً تعمل محرّرة في أحد المكاتب الإعلامية وتتقاضى 700 ألف ليرة شهرياً بالإضافة إلى 200 ألف ليرة بدل نقل. تتوجّه يومياً من محلّة سليم سلام إلى كنيسة مار مخايل وتنتظر ما يزيد عن نصف ساعة حتى تجد سيارة أجرة تقلّها وتأخذ منها بالمقابل 7 آلاف ليرة بالحد الأدنى. أجرت سارة حساباتها فوجدت أنّها تسدّد 350 ألفاً على الأقلّ بدل نقل في الشهر، ما يعني أنّها تدفع من جيبها الخاص 150 ألفاً. أما إذا صار السرفيس بـ14 ألفاً، “هل أسدّد راتبي كلّه بدل نقل؟”، تسأل باستهزاء.

الهواجس نفسها تنطبق على الموظفين ممّن يمتلكون سيارات خاصّة، فبالإضافة إلى ارتفاع سعر البنزين، لم يعد كثيرون قادرين على تصليح سيارتهم متى تعطّلت، كحال جلال نعنوع الذي يقول “راتبي لا يصل إلى حد المئة دولار”، لذلك يخشى اليوم الذي سيحتاج فيه إلى زيارة “الميكانيسيان” إذ قد يضطر إلى التخلّي عن سيارته الخاصّة والتوجه إلى قيادة الدرّاجة الهوائية، علماً أنّ الخيار الأخير غير آمن في مدينة مثل بيروت لا يوجد فيها خطوط خاصّة بالدراجات الهوائية.   

يشار إلى أنّ وزني كان أرسل كتاباً إلى ​رئاسة مجلس الوزراء​، للموافقة على زيادة بدل النقل الذي يعطي العاملين في ​القطاع العام 24 ألف ليرة لبنانية بدلاً من 8 آلاف ليرة، من دون أي إشارة إلى موظفي القطاع الخاص. وبما أنّه تبقى العبرة في التنفيذ، زار وفد من الاتحاد العمالي العام برئاسة بشارة الأسمر، وزني في 14/7/2021 للمطالبة بضرورة رفع بدل النقل للقطاع الخاص أسوةً بالقطاع العام. 

طليس: “سنرفع التعرفة إلى حين تنفيذ المشروع”

طليس الذي لطالما رفض رفع التعرفة رسمياً رحمة بالمواطنين عاد واستجاب لطلب السائقين، وهو في صدد رفع التعرفة رسمياً. وفي حديث مع “المفكرة” كشف عن دراسة “سنجريها قريباً لتحديد التعرفة التي تناسب السائق ولا تؤذي الراكب”. لكن، من يضمن التزام السائقين بالتعرفة الجديدة متى أقرّت؟ لذلك تمنّى طليس على وزير الأشغال العامة والنقل ميشال نجار دعوة وزير الداخلية والبلديات محمد فهمي إلى جلسة التوقيع على رفع التعرفة “ليعمّم على قوى الأمن الداخلي ملاحقة أي سائق لا يلتزم بالتعرفة الجديدة”.                          

هذه التعرفة “الاستثنائية” تشكّل مرحلة انتقالية إلى حين تنفيذ المشروع “المنتظر” الذي يرمي إلى تخصيص صفيحة بنزين يوميا مدعومة بسعر 40 ألفا لكل سائق سيارة عمومية، وصفيحة ونصف الصفيحة بالسعر ذاته لكل سائق فان يتسع دون ال14 راكبا، وصفيحتي مازوت بسعر 30 ألفا للواحدة لكل سائق أوتوبيس أو شاحنة. بالإضافة إلى تخصيص مبلغ 500 ألف شهرياً لكل سائق بدل صيانة، وشمل كل السائقين العموميين بمن يحق لهم الحصول على البطاقة التمويلية التي ستوزّعها السلطة”. ويقول طليس لـ”المفكرة” إنّ “رئيس حكومة تصريف الأعمال حسان دياب أبدى موافقته عليه بعد لقاء جمعه به وبالوزراء المعنيين في 6/7/2021. ووعد دياب طليس أن “يبدأ تنفيذ المشروع بعد شهر من تطبيق مشروع البطاقة التمويلية”. 

يتفاءل طليس بقدرة هذا المشروع على “تأمين السائق وتعويض الخسائر عنه من جهة، وحماية المواطن من تعرفة عالية من جهة ثانية”. لكن “المفكرة” سألت طليس: “من يضمن فعالية المشروع ما لم تواكبه منظومة مراقبة فعّالة؟ وما الذي يمنع السائق من بيع البنزين والمازوت المدعومين في السوق السوداء والتنحي عن العمل في ظل غياب الرقابة على التطبيق؟”، يجيب طليس: “اقترحنا تحديد رقم سيارة كل سائق على بون البنزين المدعوم الذي سيحصل عليه لنتأكد من أنه سيستفيد منه هو حصراً. أما من يضمن عدم بيع السائق البنزين في السوق السوداء والتنحي عن العمل فهو الصندوق الوطني للضمان الاجتماعي الذي يراقب عمل السائق والذي يشترط ألّا تقلّ ساعات العمل عن 30% من ساعات اليوم الأربع والعشرين وإلاّ يحوّله إلى التفتيش ويحرمه من الضمان”.   

يؤكّد طليس أنّ “التعرفة ستعود إلى ما هي عليه اليوم رسمياً، أي 4 آلاف، بعد تنفيذ المشروع”، إذا أبصر النور. وهكذا “نكون قد وضعنا الدولة أمام مسؤولياتها ولم نحمّل المواطن مسؤولية الانهيار”، بحسب ما قاله طليس خلال المؤتمر الصحافي الذي عقده في 5/7/2021. مع العلم أنّ طليس نفسه عارض خلال المؤتمر رفع التعرفة معتبراً إيّاها “أذية”. ودعا السائقين إلى “التصرّف بمسؤولية ورحمة وضمير” مستشهداً بالرسالة التي “وصلتنا كقطاع نقل بري من زملائنا في رابطة الموظفين في الدولة، نقابات العمال في المصالح المستقلة والمؤسسات العامة، ومن أهالي الطلاب رسالة تتمنّى علينا عدم رفع التعرفة لأنهم لا يستطيعون تحمّل تعرفة عالية”. كما دعا السائقين إلى الصبر إلى حين تنفيذ المشروع، و”لاحقين نرفع التعرفة” إذا ما التزمت الحكومة بتنفيذه.