منذ انتهاء الحرب، وبشكل خاص خلال السنوات الأخيرة، بدأت الدولة اللبنانية تتخلى تدريجيًا وبإصرار منهجي عن دورها في قطاع النقل. كاد دورها اليوم يقتصر على بعض أعمال الصيانة الجزئية والمحدودة لشبكة الطرق، وغالبًا بتمويل خارجي أو مبادرات، بالإضافة إلى بعض الإجراءات الأمنية الموسمية والموضعية في ظل فوضى عارمة تحكم القطاع. في هذا السياق، عادت السلطة في الأسابيع الأخيرة بمهمة جديدة عبر ما سُمّي “الخطة الأمنية”، والتي اشتملت على التدقيق في قانونية المركبات على الطرقات. رغم أهمية المراقبة الأمنية والقانونية لأي قطاع، خصوصًا في قطاع يعاني من شبه انفلات تام، إلا أن العنوان البرّاق لهذه الحملة يخفي كيفية وراءه مقاربة إشكالية للدراجات النارية. يبدو أن مسلسل “مواجهة” السلطة للدراجات النارية قد عاد بحلقة جديدة أكثر شراسة لكنها لا تقل سذاجة عن سابقاتها. عدة عوامل تبرر هذا الاعتقاد.

من المفترض أن يكون تدخل السلطة الأمني في قطاع النقل الخطوة الأخيرة بعد تأمين الخدمات الواجبة مثل البنية التحتية والنقل المشترك وتنظيم القطاع وسن القوانين. أما في هذه الخطة الأمنية، فقد بدأت السلطة بالعكس، حيث بحثت عن تنفيذ القانون بعد أن انسحبت من باقي واجباتها، مما جعل الخطة تبدو كعرض عضلات لإثبات الوجود لا أكثر.

أيضًا، هناك شكوك حقيقيّة حول نوايا هذه الحملة. لو كانت نية السلطة الحقيقية تطبيق القانون وحماية الناس وتأمين سلامتهم، لكان من الأجدى تحسين السلامة المرورية التي تحصد آلاف الضحايا سنويًا بدلاً من التركيز على جوانب أخرى فيما السلطة في موقع المتفرج. ولو كانت السلطة جادة في بسط القانون على قطاع النقل، فلتظهر قوتها في الجوانب التالية، على سبيل المثال:

-إيجاد حل لآلاف مركبات النقل المشترك المخالفة (12 ألف ميني باص من أصل 16 ألف في الخدمة، باعتراف نقابات النقل والجهات المعنية).

-إزالة التعديات عن أملاك سكة الحديد من إنشاءات وبناء وطرقات ومراكز تجارية

-إزالة التعديات المباشرة على الأوتوسترادات، خصوصًا بين مخرج بيروت الشمالي والكازينو وعند مخرج بيروت الجنوبي حتى الناعمة، التي تسبب زحمات سير وصدامات مرورية

-إزالة التعديات عن الأرصفة والطرقات من المحال التجارية والركن المخالف، وصولًا إلى إمبراطورية الفاليه باركينج وسيطرتها على الناس

-محاسبة المتعهدين الذين قاموا بإنشاء أو صيانة الطرقات دون المواصفات المطلوبة، مما تسبّب في صدامات مرورية وخسائر مادية واقتصادية ضخمة،

-التشدّد في مراقبة إدخال وتسجيل المركبات، بخاصة الفارهة، التي يعمد أصحابها في العديد من الأحيان إلى التحايل على القانون للإفلات من الرسوم المفروضة عليها (راجع فضيحة المركبات الكهربائية والهجينة أو فضيحة الإدخال المؤقت) بخاصّة مع التسيب في الدوائر المعنية.

ثالثًا، من المستغرب أن تكون حملة أمنية تتعلق بتطبيق قانون السير ومعنية بتنقلات الناس وتغيب عنها كليًا أهم الإدارات والهيئات المعنية بهذا القطاع: وزارة النقل والبلديات. وزارة النقل، ممثلة بالوزير الحالي كما أسلافه، دأبت على التنصل من واجباتها حيثما تسنح الفرصة. على سبيل المثال، اعتبرت أن تطبيق القانون هو شق تقني بحت يخص وزارة الداخلية وعناصر الأمن حصريًا، متناسيةً أن الفوضى والتسيب الذي يسيطر على القطاع يعود بالأساس إلى إهمالها للقطاع وتركه يسير بلا خطة أو رؤية. هذه الوزارة تركت الناس تتدبر تنقلاتها بأي طريقة كانت بعد تفاقم أزمة النقل واستقالت كل الجهات المعنية من مسؤولياتها. هذا ليس جديدًا، فقد شهدنا نفس النهج فيما يتعلق بتنظيم النقل المشترك الشعبي وقمع المخالفات فيه أو تجاه تطبيقات التاكسي غير الشرعية. أما البلديات، فقد وقفت موقف المتفرج على هذه الخطة، وكأنها ليست معنية أيضًا بتطبيق القانون وتأمين تنقلات الناس وتنظيم قطاع النقل والنقل المشترك ضمن نطاقها. دور البلديات في تنظيم الحركة المرورية وتوفير البنية التحتية اللازمة يمليه عليها القانون البلدي ويعتبر جزءًا أساسيًا من حلّ أزمة النقل، إلا أنها فضلت الوقوف على الهامش بدلاً من المشاركة الفاعلة في تحسين هذا القطاع الحساس. للتذكير، أنه حتى لو شاءت البلديات التدخل في هكذا حملة فإن مقاربتها فاشلة. مثال على ذلك، الحادثة الأليمة التي أدّت إلى مقتل أحد سائقي الدراجات في بيروت بعد تدخل عنيف وغير إنساني من حرس بلدية بيروت.

الدراجة النارية: الوسيلة “المظلومة”؟

تعتبر الدراجة النارية من أكثر وسائل النقل التي تصاغ حولها تصوّرات وآراء، غالبها سلبي. ومع ذلك، فهي من الأكثر انتشارًا واستخدامًا من مختلف الفئات المجتمعية والاقتصادية. لا نرى أيّ اهتمام رسميّ بها، فلم يتطرق لها وزير أو بلدية أو مسؤول سوى من باب الانتقاد والتشكي من مستخدميها. هل تساءل هؤلاء المسؤولون لماذا يزيد استخدام الدراجات النارية بشكل متزايد وكبير وهي بهذا السوء بنظرهم؟ السبب بسيط: لا توجد وسيلة نقل سيئة بالمطلق، إنما طريقة إدارتها ضمن قطاع النقل هي التي يمكن أن تكون سيئة أو جيدة. ولكن، بشكل عامّ في لبنان، أيّ وسيلة نقل غير السيارة تُعتبر “مظلومة” من حيث البنى التحتية المخصصة لها أو النظرة السلطوية والمجتمعية تجاهها أو حتى في طريقة وعادات استخدامها. الدراجة النارية ليست استثناءً. كأي وسيلة نقل أخرى، تمتاز الدراجة النارية بمجموعة خصائص تجعلها مرغوبة للبعض وغير مرغوبة للبعض الآخر. ما يميزها، بالإضافة لكونها وسيلة خاصة، أنها وسيلة فردية تتماهى مع الشكل العام لقطاع النقل في لبنان الذي يعتمد بشكل كبير على المركبات الفردية.

يمكن القول إن أحد الأسباب الرئيسية للرغبة في امتلاك وقيادة الدراجات النارية هو كونها الوسيلة الأقرب للسيارة من حيث الفردانية والاستقلالية والسرعة التي تؤمنها الوسائل الخاصة، مما يعطيها الأفضلية على غيرها من الوسائل. هذه الصفات تساعد في إيجاد رابط شخصيّ قويّ بين الدراجة ومستخدمها، مشابه لما نراه في حالة السيارة، مما يؤدي إلى إدمان استخدامها والتعلق الشخصي بها. بذلك، تصبح الدراجة أكثر من مجرد وسيلة نقل؛ هي وسيلة لإظهار الحالة الاجتماعية لمستخدمها أو الانتماء الطبقي-المجتمعي أو للتعبير عن حالة معينة. تتطابق الدراجة مع السيارة في هذه الجوانب، ولكن بالطبع مع اختلاف كبير في مستوى الراحة والسرعة وميزات الرحلات، وغالبًا ما تكون السيارة هي الأفضل في هذه الجوانب.

غالبًا ما يشكل العامل المادي ثقلًا كبيرًا في توجيه اختيارات الناس لوسائل النقل. إذا كانت الوسائل السلسة (مثل المشي والدراجات الهوائية) تشكل الوسائل الأقل تكلفة، إلا أن محدودية خدمتها في التنقلات البعيدة أو السريعة وضعف وغياب البنى التحتية المخصصة لها تجعلها تفقد بعض التفاضلية بالمقارنة مع الوسائل المؤللة (الخاصة والعامة). تكتسب الدراجة النارية في هذه النقطة أفضلية على غيرها، كونها وسيلة خاصة مثل السيارة، إلا أن تكلفتها أقل بكثير وهي أكثر فعالية من النقل المشترك من حيث السرعة والاستقلالية، حتى لو كانت تكلفة النقل المشترك أقل نسبيًا.

بالحديث عن التكلفة المادية، من المهمّ التطرق إلى “الطبقية” تجاه الدراجة النارية في لبنان، حيث ارتبطت هذه الوسيلة بوصفها وسيلة الفقراء أو “الزعران”، بطريقة مشابهة إلى حد كبير بالصبغة المجتمعية نفسها التي تُعطى لمستخدمي ومشغلي النقل المشترك في لبنان. بعض الأرقام التي استطعنا جمعها قبل وخلال الأزمة تُظهر أن جزءًا كبيرًا من مستخدمي النقل المشترك هم من الطبقات المتوسطة الدنيا أو الفقيرة أو ذوي الدخل المحدود. هذا لا يدلّ على صحة النظرية بقدر ما يدلّ على فشل سياسات النقل التي كان من المفترض أن تجعل النقل المشترك خدمة جيدة لكل أفراد المجتمع بغضّ النظر عن خصائصهم الاجتماعية والاقتصادية. فيما يتعلق بالدراجات النارية، لا توجد، على حد المعلوم، أرقام مشابهة تثبت الصفات الاجتماعية والاقتصادية لمستخدمي هذه الوسيلة. ولكن، إذا سلّمنا جدلًا بصحة النظرية، تبقى فكرة الطبقية المرتبطة بالدراجات النارية مؤذية وضارة من جهة، ومعيبة للقيمين على قطاع النقل من جهة أخرى. بشكل عام، أي نظام نقل يعتمد بشكل مفرط على السيارة هو نظام نقل غير عادل اجتماعيًا، وفكرة ربط أي وسيلة نقل بالخصائص المجتمعية-الاقتصادية للناس تعزز هذه اللامساواة. عندما يأتي هذا التصنيف من القيمين على قطاع النقل، يجعلهم في موقع المساءلة، حيث أن الوسائل التي من المفترض أن تكون (بنظرهم) مخصصة للفئات الأضعف بالمجتمع هي في أسوأ وضع. هذا يعدّ إدانة صريحة لهم. فالنظام الذي يعتمد بشكل مفرط على السيارات الخاصة يساهم في تعزيز الفوارق الاجتماعية ويزيد من التهميش للفئات الضعيفة. إذا كانت الدراجات النارية والنقل المشترك وسائل مخصصة لذوي الدخل المحدود، فإنه من واجب القيمين على قطاع النقل تحسين هذه الوسائل وجعلها آمنة، مريحة، ومتاحة للجميع. تصنيف الدراجات النارية بهذا السياق يعكس تحيزًا اجتماعيًا ويزيد من تهميش مستخدميها. بدلاً من ذلك، كان من الأجدى على السلطات توفير البنية التحتية اللازمة وتحسين السياسات لجعل جميع وسائل النقل، بما في ذلك الدراجات النارية، متاحة وفعالة لجميع أفراد المجتمع.

هذه الصبغة لمستخدمي الدراجات النارية تستكمل بالتوزع الجغرافي الذي يعكس احتياجات وظروف البيئة الحضرية، ويبرز الدور المهم الذي يمكن أن تلعبه الدراجات النارية في تحسين حركة المرور وتقليل الازدحام في المدن. تشكل المدن والضواحي “بيئات حاضنة” للدراجات النارية لعدة أسباب:

–   الاكتظاظ والزحمة: المرور بالدراجة النارية يبقى أسرع وأسلس منه بالسيارة في المدن المزدحمة، حيث تستطيع الدراجات التحرك بسهولة بين السيارات وتجاوز الازدحام،

–  قلة المواقف: حجم الدراجة الصغير نسبيًا للسيارة يجعل من السهل ركنها في المساحات الضيقة. في مكان سيارة واحدة، يمكن ركن 3 إلى 5 دراجات نارية،

-التنقلات الفردية: غالبًا ما تكون التنقلات في المدن فردية، مما يتماشى مع الطبيعة الفردية للدراجات النارية،

   كفاءة الوقود: في المناطق الحضرية تكون التنقلات اليومية قصيرة ولكن متعددة، تعتبر كفاءة الوقود للدراجات- النارية ميزة كبيرة مقارنة بالسيارات،

– المرونة: الدراجات النارية توفر مرونة في التنقل والوصول إلى الأماكن الضيقة والشوارع الصغيرة التي قد لا تكون متاحة للسيارات.

بهذا السياق الجغرافي-الاجتماعي، تشكّل الدراجة النارية أيضًا منافسًا للنقل المشترك الحضري على عدة أصعدة، منها المخدومية الجغرافية، الإهمال السياسي، التكلفة المنخفضة، والصبغة المجتمعية. بينما تبقى “حسنات” الدراجة بالنسبة إلى مستخدميها في السهولة والاستقلالية، فيما يحتفظ النقل المشترك بأفضلية نسبية من حيث الأمن والسلامة المرورية. في المقابل، تبقى السيارة الوسيلة الأكثر تفاضلية في لبنان، والمشي على الأقدام الوسيلة الأكثر إهمالًا، والدراجة الهوائية الأكثر غيابًا.

طبعًا، يظلم بعض مستخدمي الدراجة النارية في لبنان أنفسهم ووسيلتهم ببعض التصرفات والمخالفات العديدة التي يرتكبونها، والتي تساهم في تعميق الصورة النمطية السلبية تجاه هذه الوسيلة وتعطي ذريعة إضافية لمواجهة السلطات لها. وهنا تجدر الإشارة إلى نقطتين. أولًا، هذه التصرفات ليست فردية ومحدودة، بل هي منتشرة بشكل كبير حتى أصبحت جزءًا من مشهدية التنقل على الطرقات في لبنان. وبالتالي، كثرة المخالفين في هذا السياق لا تدل على قلّة وعي وأخلاق المستخدمين بقدر ما تدلّ على غياب المسؤولية والسيطرة من قبل السلطة. إذ أن الدولة لم تعرف كيف تدير وتنظم قطاع النقل بشكل صحيح، مما أدى إلى هذا التسيب في قطاع الدراجات النارية. ثانيًا، صحيح أن التصرفات المخالفة تزيد عن حدها أحيانًا، ولكن هل هذا محصور بالدراجات النارية فقط؟ بالطبع لا، إذ إن الطبيعة الخاصة للدراجات النارية وسيرها يجعل ملاحظتها أسهل، خاصة مع التزايد السريع والكبير في أعدادها على الطرقات في السنوات الأخيرة. في كلتا الحالتين، كمية المخالفات مهما عظمت ليست مبررًا لشيطنة الدراجات النارية وسائقيها. بل لهؤلاء الحرية في التنقل بالوسيلة التي يرونها مناسبة وملائمة لتنقلاتهم. لذلك، بدلاً من المطالبة بمنع الدراجات، يجب أن تكون هناك ضغوط على السلطات لفرض هيمنتها على قطاع النقل، وتحسين إدارته وتنظيمه، وصولاً إلى تطبيق القانون فيه بشكل عادل وفعال. بهذه الطريقة، يمكن تعزيز السلامة المرورية والحد من التصرفات المخالفة، مع الاعتراف بحق الجميع في استخدام وسيلة النقل التي تناسبهم وتلبي احتياجاتهم اليومية.

بالحديث عن الموضوع، غالبًا ما يُبالغ في الربط بين الدراجات النارية وأعمال السوء. مثال على ذلك، منع الدراجات النارية من السير في مدينة صيدا منذ عام 1999 بعد حادثة اغتيال القضاة الأربعة التي قام بها أشخاص على متن دراجات نارية. ورغم الصعوبات التي يتكبدها الناس والمطالبات بإعادة السماح باستخدام الدراجات النارية، صمد هذا القرار التعسفي لأكثر من 25 عامًا حتى الآن. إذا كان هذا المنطق الساذج يبرر منع الدراجات النارية، فلماذا لا يتم منع سير كل السيارات في لبنان كونها استخدمت في أعمال إرهابية أو سطو مسلح أو هروب مطلوبين؟

ما العمل؟

باختصار، يمكن للدراجات النارية، مثل أي وسيلة نقل أخرى، أن تكون جزءًا من حل أزمة النقل إذا تم تنظيم استخدامها بشكل صحيح. لذا يجب على المسؤولين اعتماد رؤية شاملة تغطي جميع وسائل النقل، وتركز على تحسين البنية التحتية ووضع القوانين المناسبة لضمان استخدام آمن وفعال للدراجات النارية. وإذا أردنا الحديث عن المنطق الذي ينبغي أن يسيطر على حكمة إدارة قطاع النقل، فمن الضروري أن تتولى السلطات مسؤولياتها بشكل جاد وفعّال، وأن تعمل على حل مشاكل القطاع وتحسين شروطه وإدارته. بدلاً من اللجوء إلى إجراءات قمعية وعنيفة تجاه الدراجات النارية، على السلطات أن تتبنى جهودًا متعددة أبرزها الآتية:

تشخيص واقعي للمشاكل يستند إلى دراسات علمية وأرقام دقيقة تعكس الوضع الفعلي لقطاع النقل، بما في ذلك تحليل مشاكل الدراجات النارية وآراء المستخدمين، ثم وضع رؤية واقعية ومستدامة لقطاع النقل، تضمن التوازن بين احتياجات المجتمع والاقتصاد والبيئة، مع إدماج الدراجات النارية بشكل آمن وفعّال. من المؤكد أن النظام الطائفي في لبنان عاجز بنيويًا عن تحمل مسؤوليات إدارة قطاع النقل بشكل فعّال. ومع ذلك، يمكن له أقله أن يتبنى على المدى القصير بعض الخطوات التي قد تقلل من حدة مشكلة الدراجات النارية، وبالتالي تكون جزءًا من استراتيجية أوسع على المدى المتوسط والطويل. النقطة الرئيسية تكمن في التركيز على تعزيز وتنظيم استخدام الدراجات النارية بدلاً من قمعها خاصة وأن الدراجة النارية قد أثبتت نفسها كوسيلة أساسية وواعدة على الرغم من بعض الآثار السلبية،

-تحفيز الالتزام بالقوانين: من خلال تقليل الضرائب والرسوم على استيراد وتسجيل الدراجات النارية، مما يشجع على شراء الدراجات المُنظمة والمسجلة كما على تنوّع الأسطول ومستخدمي هذه الوسيلة،

-التشجيع على صعيد الوزارات والبلديات والمصالح الخاصة على تأمين مواقف مخصصة حصرًا للدراجات النارية مما يحد من مشكلة التوقف العشوائي والتعديات،

–  اعتماد سياسات متوازنة تنظم استخدام الدراجات النارية بشكل يجمع بين التشجيع على الاستخدام الآمن والتزام المستخدمين بالقوانين، دون اللجوء إلى إجراءات قمعية،

-إعطاء الدراجة النارية حيّزا أكبر من كونها وسيلة نقل فردية عبر تشريكها في نظام نقل مشترك (موتوتاكسي) وقد شهدنا أمثلة على ذلك (بعضها شعبي غير منتظم وبعضها منتظم) في العديد من المدن في شرق آسيا وإفريقيا،

-التثقيف والتوعية بإجراء حملات إعلامية تسلط الضوء على أهمية الاستخدام الآمن والمسؤول للدراجات النارية، بالإضافة إلى التنبيه للمخاطر التي يمكن أن تنجم عن عدم الالتزام بالقوانين.

هذه الخطوات المقترحة تمثل بداية ضرورية ولكنها مبدئية، وقد لا تكون الحل النهائي للمشكلة. ومع ذلك، فهي خطوات أساسية يجب أن تبدأ بها عملية المعالجة والتحسين في قطاع النقل، بدلاً من تضخيم المشكلة أو تجاهلها تمامًا.