النقل المشترك غير الرسمي في لبنان : ضحية أخرى لتدمير قطاع النقل


2023-08-09    |   

النقل المشترك غير الرسمي في لبنان : ضحية أخرى لتدمير قطاع النقل

كثيرة هي المغالطات حول قطاع النقل في لبنان. أبرزها الفكرة الشائعة بغياب خدمات النقل المشترك. بالحقيقة هناك خدمات نقل مشترك في لبنان، إلا أنها ليست منتظمة ولا فعّالة ولا مستدامة، ومن هنا يأتي الظن بغياب هذه الخدمات تمامًا. ولكن كيف يمكن اعتبار الخدمة القائمة نقل مشترك على الرغم من سوئها وضعف تنظيمها؟ لماذا أصبحت بهذا السوء وما هو دور السلطات المتعاقبة في ذلك؟ يحاول هذا المقال الإجابة على هذين السؤالين بهدف إلقاء الضوء على خدمات النقل المشترك المتاحة في لبنان، حيث يتناول تاريخها وتطورها ووضعها الحالي كما المقاربة السياسية للسلطة بما خاص هذا القطاع. هذا المقال سيُستكمل بمقالين آخرين. الأول يستكمل الحديث حول السياسة التي تحكم القطاع ولكن من باب النقابات. أما المقال الأخر فسيخصص لتحديد نقاط القوة والضعف لنظام النقل المشترك القائم حاليًا في لبنان بهدف شرح كيف يمكن الاستفادة منه لبناء نظام نقل مشترك منتظم ومستدام.

التعريف

النقل العام، المشترك أو الجماعي، هو نظام يسمح لعدد كبير من المسافرين بالتنقل معًا باستخدام وسائل نقل مشتركة مقابل بدل مادي. هي خدمة يمكن توفيرها من خلال جهتين: الأولى عبر الدولة مباشرة عبر إدارتها وتسييرها لشبكات النقل المشترك أو عبر تفويضها للقطاع الخاص ضمن شراكة تضمن لها ملكية الشبكات وسلطة القرار. الثانية، تكون عبر تشغيل مباشر من القطاع الخاص من دون تفويض مباشر من الدولة وبطريقة مستقلّة عنها. في الحالة الأولى، تكون الخدمة غالبًا منظمة ومدعومة من قبل الدولة، فيما تعتمد الحالة الثانية على شروط عمل المشغّل الذي قد يكون فردا أو شركة. وبشكل عام لا تكون هذه الخدمة مدعومة ماديًا من الدولة إنما يمكن أن تخضع لقوانين معينة (مناطق العمل، التعرفة، الرخصة،…) لكنها تبقى غير منظمة تمامًا. حتى اليوم، لا تعريف محدد لهذا النوع من النقل وهو محطّ جدال في الأوساط المعنية. التعريف الأكثر اعتمادًا هو “النقل الحرفي”[1] الذي طوّره زافيير غودار والذي يشير إلى أنه تشغيل، على صعيد فردي، مركبات نقل عام ذات ملكية فردية أو مشتركة بين عدة أفراد، على أن يتولى السائق مسؤولية العمل بشكل واسع. هذا التشغيل يمكن أن يتم ضمن قواعد جماعية، محددة أو غير محددة[2]. يُستخدم مصطلح “الحرفي” لأنه يشير إلى قطاع يتميز بريادة الأعمال الفردية، وغالبًا ما يتمّ تشغيله تجاريًا بناءً على منطق الربح بالدرجة الأولى. مؤخرًا ظهرت تعريفات أخرى ك”النقل الوسيط”. في بعض الحالات، يُشار إلى هذا النوع من النقل بأنه غير شرعي أو غير قانوني لتسليط الضوء على التكوين العفوي للخدمة، الّا أن ذلك ليس صحيحا تمامًا. ومن المصطلح تسميته  “النقل غير الرسمي”.

هذا النوع من النقل ينتشر عادة في دول عالم الجنوب، ويأخذ أشكالًا متنوعة من الخدمات وفقًا للوضع الاقتصادي والاجتماعي وحتى الجغرافي. يتميز هذا النوع من النقل بمرونته وقدرته على التكيّف. ومع ذلك، غالبًا ما يترافق مع سوء جودة الخدمة وقلة الموثوقية، وتعقيد إدخال معايير لتحسين جودة الخدمة، وظروف عمل غير مستقرة للمشغلين. ومع ذلك، يأتي هذا النوع من النقل غالبًا كوسيلة لتعويض نقص الخدمات النقل المشترك الرسمي، وفي بعض الأحيان يُصبح وسيلة رئيسية للتنقل اليومي، وقد يكون الخيار الوحيد المتاح للبعض. تتنوع وسائل النقل المشترك هذه بين السيارات (تاكسي وسرفيس) والحافلات والفانات (ميني باص) والدراجات النارية والثلاثيات (توكتوك، ريكشو) وحتى القوارب. في لبنان، يتم اليوم تأمين خدمات النقل المشترك بشكل تام من خلال النقل “الحرفي” غير الرسمي.

فقد شهدت خدمات النقل العام الرسمي في لبنان تراجعًا تدريجيًا حتى قبل اندلاع الحرب الأهلية، بداية من إزالة ترامواي بيروت واستبداله بشبكة باصات اندثرت خلال الحرب كما حال شبكة السكك الحديدية. بعد الحرب، كان هناك عدة دراسات ومشاريع لمحاولة إحياء النقل العام الرسمي، بما في ذلك مشاريع للمترو في بيروت وشبكات الباصات، إلا أنها فشلت بسبب نقص التمويل وعدم التخطيط الملائم الناجمين أساسًا عن غياب قرار سياسي بإحياء هذا القطاع. وبالرغم من تشغيل حافلات مشتركة في فترات مختلفة منذ انتهاء الحرب، إلا أنها فقدت تدريجيًا منافستها أمام السيارات الخاصة والنقل المشترك غير الرسمي الذي طاله ايضًا الإهمال السياسي المتعمد.

ولكن، كما النقل المشترك الرسمي، مرّ القطاع غير الرسميّ بتطوّرات، غالبها سلبي، أدت إلى تشكيله على الشكل الذي نعرفه اليوم.

النقل المشترك غير الرسمي في لبنان : بديل ضعيف عن تعطيل النقل الرسمي

إلى جانب خدمات النقل المشترك الرسمي (الباصات، الترامواي، القطار)، كانت هناك خدمات نقل مشترك غير رسمية في لبنان. هذه الخدمات تشمل سيارات الأجرة (تاكسي وسرفيس) بالإضافة إلى الباصات والميني باصات، وهي موجودة في المناطق الحضرية وبين المدن وبينها وبين القرى.

ولتحويل المركبة إلى وسيلة نقل مشترك في لبنان، يُشترط أن يكون لصاحب المركبة ترخيصٌ رسميّ. ويتم تظهير هذا الترخيص من خلال وضع لوحة معدنية حمراء على المركبة. هذه اللوحة تتيح لصاحب المركبة الاستفادة من التغطية الصحية التي يقدمها الصندوق الوطني للضمان الاجتماعي له ولأفراد أسرته. تختلف اللوحة وفقًا لنوع المركبة (سيارة، ميني باص، باص) وسعتها (عدد الركاب). بالإضافة إلى ذلك، يمكن للأفراد (معنويين أو شركات) أن يمتلكوا أكثر من لوحة واحدة، ويمكن أيضًا تأجير لوحة عمومية لأفراد آخرين. هذا النظام قد يؤدي في بعض الحالات إلى وجود “كارتيل” ضمني في هذا القطاع عبر امتلاك عدد كبير من اللوحات من شخص أو مجموعة أشخاص. لتمكين الشخص من قيادة مركبة نقل مشترك، يجب أن يحصل على رخصة سوق خاصة تُعرف بـ “دفتر عمومي”. من الناحية القانونية، لا يُسمح للأجانب بتشغيل خدمات نقل مشترك في لبنان. من الناحية الجغرافية، تسمح رخصتا المركبة والقيادة لصاحبها (أو أصحابها) بتقديم الخدمة على مستوى جميع أنحاء لبنان وخلال الأوقات والدوامات والمسارات التي يختارها السائق. كما في كل قطاع آخر في لبنان، يعاني النقل المشترك من غياب الأرقام والإحصاءات الدقيقة.

وبحسب أرقام الضمان الاجتماعي (2021)، تمَّ إحصاء حوالي 37 ألف شخص مُسجَّل في الضمان الاجتماعي بوصفهم سائقين لوسائل النقل المشترك. وهؤلاء مقسومون بين 35 ألف سائق مالك وألفي شخص كسائق أجير. ويتيح تسجيلهم في الضمان الاجتماعي استفادة حوالي 81 ألف شخص من أفراد أُسرهم من خدمات الصندوق. لكن هذا الرقم لا يمثِّل حقيقة عدد الأشخاص الفاعلين في قطاع النقل. فالتسجيل في الضمان لا يعني بالضرورة أن يكون الشخص فعلًا مشغِّلاً لوسيلة النقل المشترك. يُمكن أن يكون امتلاك الرخصة واللوحة الحمراء مجرّد وسيلة لكي يستطيع الفرد التسجيل في الضمان الاجتماعي والاستفادة من خدماته. وقد يكون ذلك أيضًا الحال لجزء مهمّ من الأشخاص العاملين في هذه المهنة، والذين اختاروها ليس لرغبتهم فيها، بل لأنها وسيلة لتأمين تغطية صحية لهم ولأفراد أُسرهم، في بلدٍ كان يعيش فيه 40% من سكانه بلا أي تغطية صحية (2017، قبل الأزمة).

اليوم، الأزمة الحالية حوَّلت المدخّرات في الصندوق الوطني للضمان الاجتماعي، وكذلك التغطية التي يُوفِّرها الصندوق، إلى فتات مما “عرّى” مشغلي النقل المشترك، سواء الفعليين أو الظاهريين، من أي تغطية صحية فعلية، تمامًا كما هي الحال بالنسبة للغالبية الكبيرة من المقيمين في لبنان اليوم. هذا يضع قدرتهم على مواصلة العمل وتقديم خدمة النقل المشترك في خطر، وبالتالي يُهدِّد بتدهور إضافي في خدمات هذا القطاع، السيئة اساسًا.

أما بالنسبة للأسطول، فتشير الأرقام إلى وجود حوالي 33 ألف سيارة (أجرة وتاكسي وتاكسي مطار)، و4000 ميني باص، و2000 باص. وإلى هؤلاء يضاف حوالي 12000 ميني باص و1500 باص “غير شرعي”. يُقصد بالباصات “غير الشرعيّة” أنها لا تمتلك الرخصة أو اللوحة المناسبة أو يقودها أشخاص لا يحملون دفتر سوق عمومي أو قد تكون مُشغلة من قبل أشخاص أجانب، وفقًا لما ذُكر من نقابات النقل المشترك. يجدر التنويه هنا أن هذه الأرقام مبنية على تقديرات ولا يمكن الاعتماد عليها بشكل قطعي.هذا النوع من النقل يُشكِّل حوالي 20% من إجمالي التنقّلات المؤللة في لبنان تنقسم  بين 15% لسيارات الأجرة و6% فقط للنقل العام الجماعي من باصات وفانات[3]. وقد قام البنك الدولي بدراسة عام 2017 أظهرت وجود 18 خطًا للنقل المشترك غير الرسمي في بيروت الكبرى[4]، وفي الوقت نفسه تم تسجيل حوالي 40 خطًا على مستوى البلاد[5].

ومن أشهر خطوط النقل غير الرسمي في لبنان على مستوى الحضر هو الخط رقم 4 الذي يربط ضاحية جنوب بيروت بمنطقة الحمرا. أما بين المدن، فتربط معظم الخطوط بيروت بباقي المناطق. يُدير هذه الخطوط عادة أفرادٌ أو جماعاتٌ ضمن إطارات تنظيمية محدودة، وعادةً ما تبدأ أو تنتهي في مواقف “عشوائية”، مثل مناطق كولا والمشرفية والدورة والبص (صور) وساحة النجمة في صيدا وشتورة،… بعضها تديرها البلديات وبعضها تدار من قبل أفراد أو عائلات أو مجموعات غالبًا مرتبطة بأحزاب سلطوية. يقوم السائقون بدفع مبالغ يومية مقابل الحصول على إذن لتشغيل مركباتهم على خط محدد أو لاستخدام الموقف.

بالإضافة إلى الأفراد، تقدم العديد من الشركات أيضًا خدمات النقل الجماعي. تنقسم هذه الشركات إلى فئتين: مكاتب تاكسي حسب الطلب ووكالات الحافلات. وتكون هذه الوكالات هي التي تحدد التعرفات، التي عادةً ما تكون ثابتة وأعلى من تلك المتاحة في حافلات الأفراد. هذه الشركات فاعلة بشكل خاص على خطوط بيروت-طرابلس، بيروت-صيدا أو ضمن بيروت الكبرى ومحيطها سابق. بالنسبة لمستخدمي النقل المشترك غير الرسمي في لبنان، فإن غالبيتهم من الأجراء والعمال والشباب والطلاب الذين يفضلون عادة وسائل النقل الجماعي مثل الباصات والميني باصات أكثر من سيارات الأجرة التي تفضلها النساء بشكل عام. وعادةً، غالبية مستخدمي وسائل النقل المشترك لا يمتلكون سيارة باسمهم (قد يكون لديهم وصول إلى سيارة مسجلة باسم شخص آخر). بين المستخدمين، يعتبر حوالي 40% فقط “معتمدون” على النقل المشترك، أي أنهم يلجأون إليه بسبب غياب بدائل أخرى[6].

في بداية عام 2021، أعلن أكثر من نصف مستخدمي وسائل النقل المشترك في إحصاء أُجري أنهم واجهوا صعوبات في مجال العمل واضطروا إلى خفض نفقاتهم الأساسية بسبب الأزمة، مما يشير إلى أنهم يعدون ضمن الفئات الأكثر ضعفًا والأكثر تأثرًا بالأزمة. بالإضافة إلى ذلك، أشار غالبية من يعتمدون على وسائل النقل المشترك لتنقلاتهم إلى أن ميزانيتهم للتنقل ارتفعت بشكل ملحوظ جراء الأزمة، على الرغم من أن غالبيتهم لا يزالون يقومون بنفس عدد الرحلات كما كانوا يفعلون قبل الأزمة[7]. وعلى الرغم من التكلفة المنخفضة نسبيًا مقارنةً بوسائل التنقل الخاصة، إلا أن الخدمة التي يقدمها النقل المشترك تعاني من ضعف واضح حيث تفتقر لبعض عوامل الراحة أثناء التنقل كما أنها غير منظمة تمامًا، وهذا يتجلى من خلال عدة جوانب، أبرزها : 

-غياب مسارات ونقاط توقف محددة كما غياب حارات مخصصة،

– نقص المعلومات للمستخدمين حول مواقيت المرور أو المسارات أو مدة الرحلة أو تردد المرور،

– وقت التنقل : بسبب غياب المسارات المحددة وعدم التنظيم، قد يكون التنقل بواسطة خدمات النقل المشترك غير الرسمية معقدًا وطويلاً. وقد يتعين على الركاب الانتظار لفترة طويلة والتنقل عبر مسارات غير مباشرة مع أوقات تنقل طويلة خاصة في الزحام حيث تتشارك مركبات النقل المشترك نفس حارات المرور مع المركبات الخاصة وتتحمل بالتالي الزحمة الناجمة عنها.

يُلاحظ فارق في سرعة التنقل بين وسائل النقل المشترك والسيارات الخاصة. في الماضي، قبل الحرب، كانت سرعة التنقل مشابهة بينهما[8]، لكن في الوقت الحالي، أصبحت السيارات الخاصة أسرع بمرة وربع تقريبًا من وسائل النقل المشترك في التنقل بين المدن، ومرة ونصف إلى مرتين في التنقلات الحضرية[9].

في الحالة الطبيعية، هذه الخصائص (الراحة والسرعة) تعطي أفضلية للسيارة مقارنة  بوسائل النقل المشترك، بغض النظر عن مستوى خدماتها، فيما بالنا بنظام نقل مشترك ذات خدمة ضعيفة وبظل نظام نقل يمجّد السيارة. المنافسة تصبح شبه مستحيلة.

-عامل آخر يعقّد جذب الركاب لخدمات النقل المشترك هو التوزيع الجغرافي غير المتوازن. تتمركز هذه الخدمات بشكل رئيسي في المناطق الحضرية الكبيرة وتكون غائبةً في باقي الأراضي. أكثر من 75% من وسائل النقل العام تتحرك في منطقة العاصمة بيروت وضواحيها فقط[10]. قبل الأزمة، صرّح نصف المستطلعين في إحدى الدراسات بأنه لا توجد أية وسيلة نقل عامّ تمر بالقرب من منازلهم أو أنهم لا يعلمون بهذا المرور. بين من صرح بخدمة النقل المشترك لمسكنهم، يعيش ثلثاهم في منطقة بيروت الكبرى وثلثهم الآخر في المدن الرئيسية6. في عام 2019، كشف استطلاع أُجرته إدارة الإحصاء المركزي عن أنه لدى 78% من سكان لبنان وصول إلى خدمات النقل المشترك، لكن هذه النسبة تختلف بشكل كبير حسب مكان الإقامة. فمثلاً، في بيروت تتوافر هذه الخدمة لدى جميع سكانها، بينما تنخفض إلى النصف في بعلبك- الهرمل وتبلغ ثلثيها في النبطية[11]. يؤدي نقص توفر وسائل النقل العام إلى تجعيل هذا المعيار ثانويًا بالنسبة للبنانيين عند اختيار مكان الإقامة. أقل من واحد من كل عشرة يأخذون في الاعتبار توفر وسائل النقل العام كمعيار أساسي عند اختيار مكان السكن6.

نسبة وصول المقيمين إلى خدمات النقل المشترك بحسب مكان الإقامة في لبنان11

– أيضًا، يتم تسمية النقل المشترك، خاصة الجماعي منه، بصورة مشوّهة اجتماعيًا، حيث يتم وصفه على أنه مرتع للمتحرّشين أو للسرقة أوسيلة نقل للفقراء وغير ملائمة لبعض الأفراد أو الفئات الاجتماعية. هذه الأفكار ليست مقتصرة على لبنان فقط، بل انتشرت في العديد من البلدان قبل أن تختفي من غالبيتها وتبقى في بعضها، كما في لبنان. هذه الصعوبات والتحديات تعكس حقًا أن خدمات النقل المشترك ليست في أفضل حال، وهي تواجه صعوبة في إرضاء مستخدميها الحاليين أو جذب مستخدمين محتملين: فقط ثلث المستطلعين من مستخدمي النقل المشترك عبروا عن رضاهم عن خدماته قبل الأزمة6.

 إهمال سياسي متعمد وممنهج

غيابُ النقل المشترك الرسمي وضعفُ النقل المشترك غير الرسمي ليسا وليدًيْ الصدفة، بل هما ناجمان عن قرارٍ سياسيٍ واضحٍ بإيصالِنا إلى ما وصلنا إليه. فبالإضافةِ إلى إهمال كل الدراسات القائلة بوجوبِ تطوير النقل العام، لم يتم صرفُ سوى “ملاليم” خلال العقود المنصرمة على النقل المشترك، مقارنةً بما تم صرفه على باقي القطاعات، ولم ترَ السلطةُ يومًا قطاعَ النقل المشترك غير الرسمي كقطاعٍ يؤمّن خدمةً عامةً، بل كمجموعةٍ ناسٍ أو فئة مجتمعية مُلتفة ضمن إطارٍ “مريح”، لا يتطلبُ منها أي جهد. والدلائل على ذلك كثيرةٌ.

أولاً، فكرة ربط الحصول على لوحة حمراء بالتغطية الصحية عبر الضمان الاجتماعي لا تمتلك مبررًا تقنيًا. لماذا يتمتع أصحاب اللوحات بهذا الحق دون أصحاب مهن حرة كثيرة أخرى؟ في الأساس، تصوير هذه التغطية كامتياز لفئة معينة دون غيرها يجعلها تفتقر إلى المنطق، بدلاً من أن تكون منفعة لجميع المقيمين بشكل طبيعي.

ثانيًا، عدم تحديد مواقيت أو دوامات الخدمة وخطوط السير يُظهر كأن السلطة تعامل النقل المشترك كخدمة خاصة خالصة وليست كخدمة عامة يجب تنظيمها وتطويرها ومراقبتها. ثالثًا، عدم تحديد نطاق العمل الجغرافي للمركبات يعكس جهل السلطة بحقيقة قطاع النقل واحتياجات الناس للتنقل، وكذلك تفاوت العادات والسياقات الجغرافية والسكانية. هذا الأمر ينطبق أيضًا على تحديد عدد المركبات واللوحات الحمراء التي يُسمح بتداولها.

الإهمال يترجم أيضًا بالقرارات العشوائية  التي تصيب القطاع. الأمثلة عديدة على ذلك:

–  عام 1994 تم منح كل مالك لوحة حمراء لوحة أخرى مجانًا، مما أدى إلى زيادة عدد اللوحات من 10649 إلى 33290[12]. ثم صدر في عام 2000 قرار وزاري (رقم 9 بتاريخ 5 نيسان 2000) يدعو إلى تحديد عدد اللوحات ب 27061 لوحة[13]، ولكن لم يتم تنفيذه حتى اليوم. هذان القراران تمّا من دون وجود أية دراسات تُظهر العرض والطلب الفعليين، مما يبرر زيادة أو تخفيض عدد اللوحات في “السوق”.

– أمر لافت حدّ السوريالية أنه خلال الأزمة الحالية التي نمرّ بها تم اقتراح عام 2021 زيادة 20 ألف لوحة حمراء على السوق. لحسن الحظ أن هذا الاقتراح، الذي جاء للمفارقة من نقابات سائقي النقل المشترك ولجنة الأشغال العامة والنقل والطاقة والمياه في مجلس النواب، لم ير النور. 

– في عام 2001، تم إصدار قانون (رقم 341) بمنع استخدام المركبات التي تعمل بالمازوت بحجة أنه يلوّث البيئة. وإذا كان هذا التبرير صحيحًا، فإنه لا يبدو مقنعًا خصوصًا من سلطة تشجع دائمًا على الاعتماد على السيارات، وهي المسؤولة الرئيسية عن التلوّث في قطاع النقل، بالإضافة إلى التلوّث في باقي القطاعات. يشار إلى أن الحكومة اللبنانية بقيادة رفيق الحريري وقتها كانت قد وافقت على إدخال الفان كوسيلة نقل وسمحت في حينها لأربعة آلاف حافلة صغيرة من العمل بمحركات ديزل بحجة تخفيض تعرفة النقل في حينها. إلّا أن هذه الخطوة التي بدت انتخابية في حينها (قبل انتخابات 1996) لم تكتمل مع الدولة التي لم تقم بشراء واستيراد الديزل ممّا أجبر السائقين حينها على استخدام المازوت. لكن هذا القانون لم ينفذ إلّا في حزيران 2002 (مرسوم 7858/2002) ويقال أن القرار تم إصداره حينها بهدف توسيع سوق باصات الشركات الخاصة التي تعمل في قطاع النقل المشترك، وذلك عبر تقليل المنافسة من المركبات التي تقل 24 راكبًا وما دون، والتي صودف أنها لا تنطبق على باصات الشركات. هذا القرار أثار حينها احتجاجًا واضطرابات عنيفة من قِبَل مشغلي الباصات، وأدى إلى مشاكل اجتماعية واقتصادية.

– في عام 2009، صدر قرار عن وزيري الداخلية والنقل بهدف تنظيم مزاولة مهنة النقل العام للركاب (قرار رقم 786) ومكافحة السائقين والمركبات غير الشرعيين العاملين في قطاع النقل المشترك. تضمّن القرار تعيين مركبات النقل المشترك تحت الرقابة من خلال إصدار بطاقات تعريفية لكل سائق ومركبته “الشرعية”، وتلصيق باركود على باب المركبة ليتم مسحه من قِبَل قوى الأمن للتحقق من شرعية المركبة. بعد فترة وجيزة توقفت هذه الخطة تمامًا.

ففي لبنان، يبدو قطاع النقل العام غير الرسمي هو أيضا عصيًا على التطور ومجاراة العصر. فمثلًا اليوم أغلب التطبيقات الإلكترونية للنقل العام المنتشرة في العام هي قانونًا غير مرخصة. وذلك ينطبق على وسائل نقل عام دخلت مؤخرًا إلى الخدمة في لبنان بعد انتشارها لعقود في العديد من الدول. على سبيل المثال “التوك توك” والذي يعتبر وسيلة غير مرخصة ولا معرّفة حتى ضمن المركبات في لبنان. وعلى الرغم من ذلك بدأ ينتشر خاصة في الأطراف والأحياء الفقيرة بل وأصبح وسيلة نقل عام “أساسية” أحيانًا. كذلك الأمر بالنسبة لتطبيقات النقل التي انتشرت على نطاق واسع. ذلك خير دليل على أن نظام النقل العام ينتظم وحده في لبنان دون أيّ تدخل من الدولة. لا نستطيع الجزم بأن التطبيقات أو “التوك توك” واجب انتشارها واستخدامها في لبنان قبل القيام بالدراسات اللازمة للأمر ولكن يبقى المستغرب فرط “الحساسية” لدى السلطات المعنية تجاه هاتين المسألتين قبل تيّقن خيرها من شرها.

أساسًا، على مدى السنوات، كان قطاع النقل المشترك يتطوّر، ليس بالضرورة إيجابيًا، ولكن دائمًا من دون أيّ استراتيجية أو خطة واضحة لقطاع النقل بشكل عام والنقل المشترك بشكل خاص والنقل المشترك غير الرسمي على وجه الخصوص. تخضع آلية عمل هذا القطاع لسياسة “دعْه يعمل”، حيث يترك للمشغّلين – ومن بينهم أصحاب اللوحات والمركبات – حرية مطلقة في آليات العمل على الأرض. مواقيت عملهم، ودواماتهم، وخطوط سيرهم، تخضع جميعها لخياراتهم الشخصية والمهنية البحتة، من دون تدخل من الدولة. التدخل الوحيد الفعلي من السلطات، عدا عن شرعنة العمل (رخصة تسجيل المركبة ورخصة السوق)، يتمثل في تحديد التعرفة – عبر مرسوم يصدر مباشرةً من وزير النقل – والالتزام بالمعاينة الميكانيكية السنوية للمركبات. ومنذ بداية الأزمة حتى الآن، لم يتم تنفيذ هذين الإجراءين: آخر مرسوم للتعرفة، صدر في تموز 2021 أثناء تولي وزير النقل ميشال نجار. ومنذ ذلك الحين، يغيب تحديد التعرفة بشكل رسمي. يبرّر وزير النقل علي حمية هذا الإهمال الفادح بتقلب أسعار الصرف والتضخم. ولكن بشكل متناقض، لا نرى هذه العوائق فيما يتعلق بتحديد تعرفات أخرى مثل تعرفة مواقف السيارات أو رسوم الفاليه باركينج أو الاتصالات،…. أما بالنسبة للفحص الميكانيكي، فإنه أيضًا كان مليئًا بالشوائب قبل الأزمة وغاب تمامًا خلالها لفترات. بالمحصلة، في لبنان هنالك خدمات نقل مشترك قائمة ولكنها مؤمّنة من القطاع الخاص بشكل مستقل شبه تمامًا عن الدولة.  هذا القطاع يبقى ذات جودة ضعيفة ويعاني العديد من الشوائب، كما الحال في كل الدول التي تعتمد في نقلها المشترك على القطاع غير الرسمي. هذه الجودة الضعيفة هي نتيجة لسياسات قطاع النقل التي أهملت النقل المشترك كليًا على مدى عقود. لكي تتم هذه السياسات بالطريق الأسهل للسلطة، كان على هذه الأخيرة “ترويض” النقابات لتفادي مواجهتها. يبدو أن الأمر نجح وهذا ما سيتم تفصيله في المقال اللاحق الذي يستكمل الحديث حول النقل المشترك غير الرسمي في لبنان، وتحديدًا الشق السياسي منه. في الختام، على الرغم من كل الشوائب والصعوبات إلّا أن بإمكان هذا القطاع أن يلعب دورًا أهم في قطاع النقل وأن يتحوّل من قطاع مهمل إلى حجر أساس لقطاع نقل مشترك لائق ومستدام. سيتم نقاش هذه الفكرة واقتراح حلول لتحسين هذا القطاع في مقال ثالث.


[1] Transport artisanalبالفرنسية

[2] Godard, X. (2008b). Transport artisanal, esquisse de bilan pour la mobilité durable. Codatu XIII. Hô Chi Minh (Vietnam).

[3] TMS Consult. (2015). Establishment of Traffic and Mobility Database for Upgrading the Lebanese Traffic Model [Study report]. MTPW.

[4] Anas, A., De Sarkar, S., Zeid, M. A., Timilsina, G., & Nakat, Z. (2017). Reducing traffic congestion in Beirut : An empirical analysis of selected policy options. The World Bank.

[5] عبر إحصاء لجمعية “حقوق الركاب”

[6] El Zein, A. (2020). La crise du système de déplacements au Liban: Une dépendance automobile systémique et coûteuse (Doctoral dissertation, Perpignan).

[7] El Zein, A., & Carrouet, G. (2022). Evolution des pratiques de mobilité au Liban en contexte de crise multidimensionnelle: premiers résultats d’une enquête exploratoire. Note 1: les transports en commun. LAET & ART-DEV. https://shs.hal.science/halshs-03576681/document

[8] Nakkash, T., & Jouzy, N. (1973). Beirut travel characteristics ? A comparative study. Transportation, 2(4), 411‑430. https://doi.org/10.1007/BF00837901

[9] Aoun, A. (2011). Transport Reform in Beirut, Lebanon. Transportation Research Board 90th Annual Meeting, Washington DC, United States.

[10] CDR. (2013). Urban Transport Development Project – Project Brief. Council for Development and Reconstruction- Beirut.

[11] Central Administration of Statistics (CAS); International ; Labour Organization (ILO); European Union (EU). (2020). Labour Force and Household Living Conditions Survey (LFHLCS) 2018-2019. http://www.cas.gov.lb/images/Publications/Labour%20Force%20and%20Household%20Living%20Conditions%20Survey%202018-2019.pdf

[12] Boutros, J. (2015). ازمة السير في لبنان : كيف توقف « جحش الدولة » ؟. Legal Agenda, 24. http://legal-agenda.com/article.php?id=975&folder=articles&lang=ar

[13] MoE, URC, & GEF, U. (2012). Lebanon Technical Needs Assessment for Climate Change. Ministry of Environment Lebanon. https://climatechange.moe.gov.lb/viewfile.aspx?id=150

انشر المقال

متوفر من خلال:

نقل عام ، لبنان ، مقالات ، تحقيقات ، قرارات إدارية



اشترك في
احصل على تحديثات دورية وآخر منشوراتنا
لائحتنا البريدية
اشترك في
احصل على تحديثات دورية وآخر منشورات المفكرة القانونية
لائحتنا البريدية